El transporte fluvial y ferroviario trazan el camino del Perú a la OCDE

Publicado en 'Actualidad Nacional' por sergio3xp, 10 Nov 2014.





  1. sergio3xp

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    CADE 2014: El transporte fluvial y ferroviario trazan el camino del Perú a la OCDE
    10 NOVIEMBRE 2014 0 COMENTARIOS
    Especial de CADE 2014. Mejorar la infraestructura de transporte, y en especial las vías fluviales y ferroviarias, es necesario para llegar a niveles comparables con los de los países del primer mundo.



    POR VIVIANA GÁLVEZ
    10 Noviembre 2014

    Desarrollar el transporte multimodal de carga es una de las tareas más urgentes que tiene el Perú, si su meta es ser incluido entre los países de la OCDE. También se necesita visualizar el país como un todo y no de manera fraccionada, a fin de proporcionar las condiciones para que la carga sea trasladada de manera eficiente.

    LO MÁS URGENTE
    Es crítica la situación del transporte de carga en la región oriental del país. Éste se da prácticamente de manera artesanal, pues depende tanto de las condiciones meteorológicas como del esfuerzo humano. La carga y descarga se hace de manera manual y la duración del recorrido está en función de si se está en época de vaciante o creciente del río. Depender de factores externos como éstos obstaculiza el transporte de carga en esta región.


    La situación anterior se explica por el hecho de que los principales puertos fluviales —Pucallpa e Iquitos— aún no han sido concesionados, a pesar de que tienen potencial de servir de puerta de ingreso y salida hacia el mercado brasileño. Además cabe destacar que estos puertos atienden al 50.2% de las naves a nivel nacional —Iquitos, 33.9% y Pucallpa, 16.3%—.

    Tampoco se ha trabajado en la navegabilidad por los principales ríos, como son el Huallaga, Marañón, Ucayali y Amazonas. El proyecto ya está en cartera de ProInversión y se espera que su adjudicación se dé en menos de un año —a pesar de que estuvo prevista inicialmente para mayo pasado—. En todo caso, la obligación del gobierno con el concesionario del puerto de Yurimaguas, Concesionaria Puerto Amazonas, es que en el 2018 todas las hidrovías serán navegables las 24 horas del día y los 365 días del año. Carmen Benítez, gerente general de esa empresa, indicó a SE que actualmente a partir de las seis de la tarde no se puede navegar por los ríos (SE 1418).

    El transporte terrestre también presenta una situación pobre. Sigue estando concentrado en camiones, sin desarrollar el transporte ferroviario. El puntaje más bajo en cuanto a infraestructura que obtiene el Perú en el Índice de Competitividad del Foro Económico Mundial (WEF, por sus siglas en inglés) corresponde a infraestructura ferroviaria: 1.9 sobre 7. Asimismo, el ratio de kilómetros de vía férrea por km2 es uno de los más bajos. El promedio de los países de la OCDE es de 1.56 y el Perú tiene 0.002. De hecho no se ha desarrollado ningún proyecto ferroviario para transportar carga en los últimos diez años. Actualmente tampoco existe algún proyecto de este tipo en cartera, de manera oficial. Lo que hay son proyectos en negociaciones sin que medie una fecha determinada para llevarlos a cabo.

    Un ejemplo concreto de cuán ineficiente puede llegar a ser el transporte de carga ocurre en el trayecto el Callao-La Oroya. Tanto el ferrocarril como la carretera tienen la misma ruta, pero a través de la segunda se transporta el doble de carga que por el primero. Ello se traduce en congestión vehicular y daños en la vía, y sobrecostos para los dueños de la carga, pero no sólo para quienes transitan por esta vía. El transporte a través de camiones genera también congestión al ingreso y salida del principal puerto del país, el Callao, lo cual repercute en todo el comercio exterior del país.


    COSTOS ELEVADOS
    La falta de desarrollo portuario fluvial en la región oriental origina que llevar carga hacia la selva o sacar carga desde esa región tiene costos sustancialmente elevados —por ejemplo, sólo el flete se duplica entre época de creciente y vaciante—. Asimismo, la falta de ferrocarriles como alternativa de transporte de carga ocasiona demoras evitables. Lo anterior se traduce en un costo logístico de 32% del valor final de los productos, mientras que en Chile representa el 15%, y el de la OCDE se sitúa alrededor del 8%. En ese sentido, el desempeño logístico del Perú tiene un puntaje de 2.8 de un máximo de 5, mientras que el de los países de la OCDE obtiene uno de 3.7, según el Banco Mundial.

    La reducción de los costos logísticos es una meta nacional. Disminuirlos de 32% a 23% es uno de los objetivos trazados en la Agenda de Competitividad 2014-2018. Sin embargo, ni siquiera así el país llegará a los niveles de la OCDE o incluso de la región.

    VISIÓN GENERAL
    Tampoco basta colocarlo como meta. Se requiere también generar planes unitarios con visión nacional a fin de que los diferentes actores relevantes —entre ellos, las diversas entidades estatales involucradas— trabajen en una misma dirección, tal como lo propone la Agenda Nacional de Competitividad. Esto es relevante si se tiene en cuenta que hasta el momento en el país existe gran variedad de planes: Plan Intermodal de Transporte 2004-2023, Plan Bicentenario 2021, Plan de Desarrollo de los Servicios de Logística de Transporte, Plan Nacional de Puertos, entre otros. Éstos son objeto de constante revisión —sobre todo cuando hay cambio de gobierno—, y no existe coordinación entre las entidades involucradas.

    La ausencia de coordinación entre las instituciones y la falta de una visión general ocasionan demoras en la ejecución de las obras —de nada sirve que ProInversión acelere la adjudicación de los proyectos, si habrá demoras para ejecutarlos (SE 1418)— e infraestructura aislada. Por ejemplo, concesionar puertos sin incluir zonas de actividad logística y antepuertos es colocar una bomba de tiempo al transporte de carga en general. El ejemplo más evidente se da en el puerto del Callao, donde los camiones esperan entre una y seis horas para salir o ingresar al puerto, sin mencionar la congestión vehicular que ello a su vez genera en los alrededores (SE 1393). A más de ocho años de haber sido concesionado el Muelle Sur de ese puerto, recién se ha convocado el proceso de concesión para una zona de actividad logística y antepuerto (SE 1440).

    La falta de integración de infraestructura ha sido identificada por el actual gobierno. Ahora el Ministerio de Transportes y Comunicaciones habla de “pensar logísticamente el país”, a fin de proporcionar las condiciones necesarias para que los mercados nacionales se interconecten entre sí y con los mercados internacionales.

    PASO A PASO
    Es claro que los puertos de la región de la costa están encaminados a brindar una atención eficiente de la carga —los principales ya han sido concesionados y son objeto de las modernizaciones correspondientes—. Toca ahora desarrollar los de la región oriental de manera planificada —a fin de evitar los problemas que existen en el Callao, por ejemplo—. La infraestructura portuaria a nivel nacional obtiene un puntaje de 3.7 de un máximo de 7, en el Índice de Competitividad del WEF. Éste está por debajo del puntaje correspondiente al promedio de los países de la OCDE (5.2).Asimismo, el transporte ferroviario es una tarea pendiente. Ambos requieren una coordinación interestatal e institucionalidad a fin de superar las ‘interrupciones’ por cambios de gobierno.

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    CADE 2014, transporte fluvial, transporte ferroviario

    http://semanaeconomica.com/article/...roviario-trazan-el-camino-del-peru-a-la-ocde/
     


  2. Íncubo

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    Hace rato era la creación de una gran red ferroviaria, nuestro país mueve muchos volúmenes y los camiones lo único que hacen en la ciudad es obstruir el tráfico en las vías centrales.
     
  3. amuki

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    esta ablando de lima y de la costa unicamente, y la selva solo es un cuentito para decir q se hace algo en el interior.