Muertes en la Carrera Espacial

Publicado en 'Ciencias' por ArsenaL, 18 Ene 2009.





  1. ArsenaL

    ArsenaL Miembro diamante

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    PARTE I :

    Laika


    Laika era una perra callejera de Moscú, que pesaba aproximadamente 6 kg y tenía 3 años de edad cuando fue capturada para el programa espacial soviético.
    Originalmente la llamaron Kudryavka (rizadita), después Zhuchka (bichito), y luego Limonchik (limoncito), para finalmente llamarla Laika, debido a su raza.
    Los animales fueron entrenados para resistir encerrados en habitáculos pequeños, con aceleración, ruidos y vibraciones.
    Fue lanzada con el Sputnik 2 el 3 de noviembre de 1957. La nave no disponía de sistema de regreso a la Tierra, por lo que estaba condenada a morir en el espacio.
    En un primer momento se dijo que la perra había muerto envenenada de forma controlada, aunque en el año 2002 nuevas
    informaciones decían que falleció a las 7 horas del lanzamiento debido al estrés y al sobrecalentamiento de la nave. No se volvió a lanzar otro ingenio sin un sistema
    que asegurase el regreso del animal.

    homenaje a Laika


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    + info de Laika::
    http://es.wikipedia.org/wiki/Laika

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    Valentin Bondarenko

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    Estaba casado y tenía un hijo. Los hechos se produjeron el 23 de marzo de 1961 cuando realizaba una prueba de resistencia en una cabina de presión que contenía oxígeno puro
    Bondarenko dejó caer un paño con alcohol sobre una placa calentadora y se produjo el incendio. Murió como consecuencia de las quemaduras en el hospital.
    Se especula que el conocimiento del accidente, que se reveló en los años 1980, hubiera evitado la muerte de los tripulantes del Apollo 1.

    Valentín Bondarenko, no era un cosmonauta cualquiera sino que había sido elegido entre los seis mejores de la Unión Soviética. Formaba parte de la elite del programa espacial.



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    Apollo 1


    El Apolo 1, originalmente llamado Apolo 3 ó también Apolo 204 sufrió un incendio durante unas pruebas pre-vuelo el 27 de enero de 1967 ocasionando el fallecimiento de su tripulación.

    La tripulación del Apolo 1 estaba compuesta por el comandante Virgil Grissom (apodado Gus), y los pilotos Edward White y Roger Chaffee. En honor a ellos, la NASA renombró Apolo 1 a la misión.


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    De izquierda a derecha, Roger Chaffee, Ed White y Gus Grissom durante un entrenamiento

    Debido a la atmósfera presurizada de oxígeno puro, el fuego se extendió muy rápidamente, casi de forma explosiva, y mató a los astronautas en sólo 17 segundos. La falta de un sistema de escape de emergencia en la escotilla de la cápsula contribuyó en parte al desastre.

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    Soyuz 1

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    La Soyuz 1 fue el primer vuelo tripulado de una nueva serie de naves espaciales de la Unión Soviética.
    Lanzada el 23 de abril de 1967 con un único tripulante, el coronel Vladímir Mijáilovich Komarov, que murió cuando la nave se estrelló en su regreso a la Tierra.
    El vuelo, que duró un día, adoleció de múltiples problemas técnicos.
    Ante la imposibilidad de cumplir la misión se optó por hacer regresar a Komarov a tierra, pero los paracaídas también fallaron y la cápsula se estrelló contra el suelo, muriendo el cosmonauta.
    Se trató del primer accidente mortal en vuelo de la historia de los vuelos espaciales.
    Fue la segunda muerte de un cosmonauta soviético, pero la primera reconocida por el régimen.

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    Vladímir Komarov fue enterrado en la muralla del Kremlin, algo reservado a las grandes personalidades del régimen.
    Se le otorgaron, por segunda vez, las medallas de Héroe de la Unión Soviética y la Orden de Lenin.

    Además, se han bautizado diversos objetos con su nombre:
    El asteroide 1836, descubierto en 1971.
    Uno de los buques de seguimiento espacial de la Unión Soviética.
    La escuela de pilotos militares de Yeisk.
    Un cráter lunar.
    Un club de aficionados a los cohetes en Liubliana, Eslovenia, el ARK Vladimir M. Komarov.
    La Organizacion francesa Fédération Aéronautique Internationale's hizo un Diploma llamado V.M. Komarov en su honor

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    Soyuz 11

    La Soyuz 11 fue la primera misión espacial tripulada en habitar una estación espacial (la Salyut 1).
    La nave se lanzó el 6 de junio de 1971 y regresó a tierra el 29 de ese mismo mes, rompiendo además un nuevo record de permanencia en el espacio.

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    Sin embargo la tripulación, compuesta por Vladislav Volkov, Georgi Dobrovolski y Viktor Patsayev, murió en su regreso a la Tierra.
    La tripulacion inicio el proceso para la reentrada normalmente. Los pernos explosivos que separan los modulos de Servicio y Orbital del Modulo de Descenso se dispararon
    simultaneamente en vez de hacerlo en secuencia. La violenta separacion anormal aflojo un sello de igualacion de presion de 1 mm de diametro en el Modulo de Descenso.
    Esa valvula equalizadora de presion debia de abrirse antes de tocar tierra.
    La atmosfera en el Modulo de Descenso se vacio rapidamente al espacio en menos de 30 segundos. Es de suponerse que la tripulacion perdio rapidamente la conciencia y murieron.
    Los equipos de rescate encontraron a la tripulacion muerta.


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    Fallecimiento de la tripulación

    Decisión de no llevar trajes espaciales::

    La carrera espacial se inició con una serie de deslumbrantes éxitos para la Unión Soviética.
    No obstante, para poder mantener esa racha triunfal, las autoridades soviéticas incurrieron en una serie de riesgos.
    Entre ellos figuró que, para poder acomodar más tripulantes en las naves, éstos no llevaran trajes espaciales.
    La medida se adoptó por primera vez en la Vosjod 1 y se repetiría en el programa Soyuz.


    No todo el mundo estuvo de acuerdo con la medida, que fue criticada por:
    Leonid Vasilyevich Smirnov (jefe de la Comisión de Industrial Militar)

    Ilya Lavrov (diseñador del sistema de control ambiental) quien argumentó que al menos la tripulación debía estar dotada con máscaras de oxígeno como las utilizadas en aviación, lo que les hubiera dado un margen de 2 a 3 minutos.

    Nikolai Kamanin (jefe del cuerpo de cosmonautas soviético).

    Sin embargo, se impuso la opinión de los demás líderes del programa soviético como Serguéi Koroliov o Vasily Mishin,
    que aseguraron que no habría problemas debido a que en ningún vuelo de las Vostok o las Vosjod se había producido pérdidas de presión.
    Ante las críticas de Kamanin y los propios cosmonautas Mishin llegó a decir que "¡No quiero cobardes en mis naves!".

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    A gatocorrupto le gustó este mensaje.


  2. Maverick

    Maverick Suspendido

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    vaya que interesante, sería bueno que pongas la fuente ?
     
  3. BK201

    BK201 Miembro frecuente

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    la PERRA QUE TENIAN EN MI KASA HACE AÑOS SE LLAMABA LAIKA
     
  4. faquerhec

    faquerhec Miembro de bronce

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    LAIKA *.*!!!!!!!

    :paz::paz:
     
  5. arcadian

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    todos verdaderos heroes.
     
  6. Silver

    Silver Suspendido

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    Pobre perrita, lo que habra sufrido, no tuvo la culpa de que unos hombres la utilizaran para sus experimentos.
     
  7. Leach!!

    Leach!! Suspendido

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    En que crees que se prueban las medicinas, chico futbolista?
     
  8. Silver

    Silver Suspendido

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    Se que es necesario usarlos como conejillos de india, solo que me da algo de penilla, nada mas.
     
  9. alex zam

    alex zam Miembro maestro

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    gracias por el aporte, interesantes las historias
     
  10. ArsenaL

    ArsenaL Miembro diamante

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    el video youtube de laika en verdad casi me arranca lagirmas... en fin haber si ya puedo pasar la segunda parte mas actualizada... el challenger... ^^
     
  11. aresu93

    aresu93 Miembro maestro

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    Waa Que profunda cancion :cray:pobre perra , que buena info , como se dice , todo tiene un precio, una verdadera heroina .
     
  12. Rhoemers

    Rhoemers Miembro nuevo

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    soyuz? igual que la empresa de trasnportes que para coincidencia ah causado mas muertes en el pais ..
     
  13. juan87pe

    juan87pe Miembro frecuente

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    Interesante informacion
    En un documental de history channel decian que el pais que tenia la tasa de mortalidad de astronautas mas alta era china y la mas baja era de rusia
     
  14. invasorzim

    invasorzim Miembro de plata

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    Lo de los chinos la verdad que no lo sé, recién en este siglo su programa espacial ha podido enviar humanos al espacio.

    Lo de los rusos si es cierto, considerando que ellos han enviado más misiones y entre cada programa distinto no han tenido pausas. La nave Soyuz es una de las naves más confiables, aunque sus últimos vuelos ha tenido algunos problemas con el reingreso (Soyuz TMA 10 y 11, tuvieron un reingreso balistico en lugar de un reingreso controlado).

    A comparación, los norteamericanos han tenido pocos accidentes pero ellos envían menos misiones y llevan más tripulación por misión (hasta 7 personas). También entre cada programa tienen pausas (entre el programa Apollo y el transbordador espacial hubo una periodo de 6 años sin vuelos, y entre el transbordador y la nueva nave Orion también está programado una pausa de 5 años aprox.)
     
  15. DiegoF

    DiegoF Miembro de oro

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    Asi es, los rusos tienen mas experiencia porque envian con mas frecuencia, hace poco rompieron el record mundial de envios en el 2008. Creo que el tener la estacion MIR les ayudo mucho e impulso los programas espaciales que tenian en ese periodo. Los Estadounidenses son mas cuidadosos pero los accidentes que sufren son mas terribles, challenger y columbia dos ejemplos.
     
  16. RaulVerano

    RaulVerano Miembro de bronce

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    Wuau que feo sufrio la perrita T_T .
    PD: Prefiero moriri en el espacio que en la tierra.
     
  17. ArsenaL

    ArsenaL Miembro diamante

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    Parte II:

    Transbordador espacial Challenger


    Video del acciente


    El accidente del Transbordador espacial Challenger (28 de enero de 1986) sucedió cuando la lanzadera del mismo nombre se desintegró a los 73 segundos del despegue, lo que produjo la muerte de sus siete tripulantes:
    Francis "Dick" Scobee, Michael J. Smith, Ronald McNair, Ellison Onizuka, Gregory Jarvis, Judith Resnik y Christa Corrigan McAuliffe.

    El accidente se produjo por un mal funcionamiento de los anillos-O, unas juntas que deben asegurar la perfecta estanqueidad de los cohetes aceleradores.
    La noche anterior al accidente fue especialmente fría, lo que hizo que las juntas no cerraran bien y se produjo un escape de gas.
    La fuga de gas perforó el depósito principal de combustible, que terminó envuelto en llamas.
    El Challenger quedó expuesto a un vuelo supersónico incontrolado, lo que conllevó su desintegración.

    El accidente produjo la paralización de los vuelos durante 32 meses.

    El lanzamiento del transbordador espacial.


    Los preparativos para el lanzamiento del Challenger (conocido como la misión 51-L) no fueron inusuales, aunque tuvieron complicaciones por los cambios en el calendario de lanzamiento.
    La secuencia de pasos complejos e interrelacionados que intervienen en la elaboración del calendario detallado y que sustentan la logística necesaria para una misión exitosa requiere siempre de un esfuerzo intenso y una coordinación estrecha.

    El vuelo 51-L del Challenger fue programado originalmente para julio de 1985, pero tuvo que ser reprogramado para fines de enero de 1986.

    La carga del Challenger incluía dos satélites en el compartimiento de carga y equipo en el compartimiento de la tripulación para los experimentos que se desarrollarían durante la misión. La carga útil que voló en la misión 51-L fue:

    Satélite-B de rastreo y relevador de datos.
    Satélite Spartan-Halley.
    Programa de monitoreo activo del cometa Halley.
    Experimento de dinámica de fluidos.
    Experimento de partición de fases.
    Proyecto maestro en el espacio.
    Programa de participación estudiantil en el transbordador.
    Experimento de monitoreo de radiación.
    El 27 de enero de 1985, un año antes del lanzamiento, la NASA anunció los nombres de los astronautas asignados a la misión 51-L:

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    Comandante: Francis R. Scobee
    Piloto: Michael J. Smith
    Especialista de misión uno: Ellison S. Onizuka
    Especialista de misión dos: Judith A. Resnik
    Especialista de misión tres: Ronald E. McNair

    Los especialistas en carga útil son miembros de una tripulación del transbordador espacial que no son astronautas de carrera.
    Dos de estos especialistas, Christa McAuliffe y Gregory B. Jarvis, fueron agregados a la tripulación de la misión 51-L.
    McAuliffe fue seleccionada como Maestra en el Espacio y asignada a la tripulación del 51-L en julio de 1985.
    Jarvis, un ingeniero electricista, fue asignado a la tripulación del 51-L en octubre de 1985, como representante de la compañía Hughes Aircraft.

    Los objetivos de la misión 51-L eran

    1. Colocar en órbita un satélite de rastreo y relevador de datos.
    2. Desplegar y recuperar el satélite Spartan, que habría hecho observaciones del cometa Halley.
    3. Realizar seis experimentos.
    La tripulación comenzó a entrenarse 37 semanas antes del lanzamiento y el proceso de entrenamiento fue rutinario.
    Todos los miembros de la tripulación de la NASA sobrepasaron el número de horas de entrenamiento requeridas y fueron certificados como capacitados para todas las tareas de la misión.
    Los dos especialistas de carga útil cumplieron también sus requerimientos de entrenamiento.

    El Repaso de Destreza de Vuelo de Nivel I para la misión 51-L tuvo lugar el 15 de enero de 1986.
    El Repaso de Destreza de Vuelo debe encarar todos los aspectos de preparación de vuelo acerca de los cuales pudiera surgir cualquier pregunta.
    Además, los asistentes confirman que todo el equipo y los planes de operación han sido certificados por el administrador responsable dentro de la NASA.
    Las juntas de los cohetes reforzadores de combustible sólido no se mencionaron durante el repaso del 15 de enero.

    El vuelo del Challenger
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    Despegue
    Durante el lanzamiento, los gases calientes del acelerador derecho empezaron a salir al exterior. Esto indica que, tal y como habían advertido los ingenieros de Morton Thiokol, los "anillos O" no estaban sellando bien los segmentos de los aceleradores.
    El anillo primario no estaba en su posición correcta debido al frío y el secundario no estaba cerrando bien debido a que el metal que lo rodeaba se había combado por las fuertes presiones a las que lo estaba sometiendo el lanzamiento. Las imágenes muestran que la fuga se produjo en la dirección del tanque principal de combustible.

    A pesar de esto, el Challenger despegó con normalidad, sin que nadie se percatara del problema. Al cabo de 2'7 segundos de despegar las cámaras ya no registraban el humo.
    Se cree que la grieta quedó temporalmente sellada por el aluminio que contiene el humo procedente de los aceleradores.


    Los anillos-O, que están preparados para resistir el calor, no podían soportar la erosión que producía el flujo de gas. Los gases procedentes de la combustión, a unos 2.760ºC, reducieron la resistencia del improvisado tapón de aluminio.
    Con el tiempo, los anillos-O fueron desgastándose y una gran grieta -de unos 70º- se abrió al exterior.

    Aparece una llama

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    La llama que emerge del acelerador derecho

    A los 59 segundos del despegue las cámaras detectan la fuga de gases, transformada ya en una llamarada que emerge del acelerador derecho.
    A los 60 segundos la telemetría indica que este acelerador tiene menor presión en su interior que el izquierdo, confirmando así la fuga.
    La llama, por la ubicación de su base y la aerodinámica, afectó sólo a ciertas zonas de la nave, entre las que cabe destacar el depósito principal de combustible y la sujeción inferior del acelerador derecho.

    Aproximadamente a los 62 segundos de vuelo, el sistema de control comenzó a reaccionar para contrarrestar las fuerzas causadas por la estela y sus efectos.
    El control vectorial de empuje del cohete reforzador de combustible sólido de la izquierda se movió para contrarrestar la desviación causada por el empuje reducido proveniente del cohete reforzador de combustible sólido de la derecha que tenía la fuga. Durante los siguientes 9 segundos, los sistemas de control del transbordador espacial trabajaron para corregir las anomalías en las tasas de desvío y cabeceo.

    A los 64 segundos del despegue la llama agujereo el depósito y empieza a salir combustible por el agujero.
    La pérdida de hidrógeno fue inmediatamente detectada por la telemetría.

    Rotura del depósito principal

    Aproximadamente a los 72,20 segundos, el puntal inferior que enlazaba el cohete reforzador de combustible sólido con el tanque exterior fue cortado o arrancado del tanque de hidrógeno debilitado, permitiendo que el cohete reforzador de combustible sólido de la derecha girara alrededor del puntal superior de unión. Esta rotación se indica por las tasas divergentes de desviación y cabeceo entre los cohetes reforzadores de combustible sólido de la derecha y la izquierda.

    A los 73,124 segundos se observó un patrón en forma de circunferencia de vapor blanco proveniente del lado del domo inferior del tanque exterior. Esto era el inicio de la falla estructural del tanque de hidrógeno que culminó con la separación completa del domo de popa. Esto liberó grandes cantidades de hidrógeno líquido del tanque y creó un empuje repentino hacia adelante de unos 1,3 millones de kilogramos, empujando hacia arriba el tanque de hidrógeno, hacia la estructura entre los tanques. Aproximadamente al mismo tiempo, el cohete reforzador de combustible sólido de la derecha que estaba girando se impactó en la estructura entre los tanques y en la parte inferior del tanque de oxígeno líquido. Estas estructuras fallaron a los 73,137 segundos, como es evidente por los vapores blancos que aparecieron en la región entre los tanques.


    A partir de los 72 segundos de vuelo una rápida secuencia de acontecimientos produjo la destrucción del Challenger:

    1 La sujeción inferior del acelerador derecho se rompió y éste quedó fijado sólo por su parte superior.
    2 A los 73 segundos se detecta una masiva fuga de hidrógeno del depósito, señal de que éste se está rompiendo.
    3 Por el principio de acción-reacción la fuga de hidrógeno produce un impulso hacia adelante en el depósito.
    4 El depósito de hidrógeno choca contra el de oxígeno. Además, el acelerador derecho choca contra la zona existente entre los dos tanques. Como resultado de estas dos acciones, se produce una fuga masiva de oxígeno.
    5 El hidrógeno (combustible) y el oxígeno (carburante) del depósito principal entran en ignición.
    6 El sistema de control de reacción del transbordador se rompe y el combustible (Hidracina) se mezcla con el carburante (peróxido de nitrógeno), produciéndose una explosión del sistema.
    7 Incapaz de controlar sus movimientos, el transbordador quedó expuesto a severas condiciones aerodinámicas (en ese momento volaba a Mach 1'92 y la deceleración que sufrió fue de hasta 30 Gs.
    Mucho más del máximo soportable que es de 3 Gs) y se rompió en varios pedazos. Habían pasado 73 segundos desde el despegue y estaba a 16 Km de altura.

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    El depósito principal de combustible se desintegra

    No hubo "explosión":::
    En realidad la "explosión" consistió en la rotura del depósito principal, esto liberó la gran cantidad de oxígeno e hidrógeno líquidos que generó la nube observada.

    Fallecimiento de los tripulantes
    Durante la desintegración la cabina experimentó una aceleración de alrededor de 20 Gs. Esta aceleración, aunque suficiente como para romper la cabina o provocar daños en un cuerpo humano, se mantuvo sólo por breve tiempo. Al cabo de 2 segundos la aceleración era de sólo 4 Gs y al cabo de 4 s era prácticamente nula.
    De esto se deduce que ni la cabina ni los tripulantes debieron sufrir daños de importancia debido a la "explosión".
    La tripulación no tuvo oportunidad de escapar de la lanzadera.
    Algunos de los astronautas parecen haber estado conscientes inmediatamente después de la desintegración, ya que se activaron tres de las cuatro máscaras de aire. Sin embargo, aunque parece que las tres máscaras se mantuvieron activas hasta el impacto contra el océano, se desconoce cuánto tiempo permanecieron conscientes.
    Esto es debido a que las máscaras suministraban oxígeno, pero a presión ambiental, por lo que no podían paliar una pérdida de presión en la cabina. Se cree que la cabina perdió su hermeticidad, se habría reducido la presión y, en apenas unos segundos, los astronautas habrían perdido la consciencia.
    Sin embargo, eso no es comprobable ya que el violento impacto contra el mar destrozó completamente la cabina y los cuerpos, imposibilitando la reconstrucción de los hechos.
    2 minutos y 45 segundos después de la desintegración, la cabina impactó contra el mar a unos 333 Km/h. La violenta colisión dejó a los astronautas sin posibilidad alguna de sobrevivir.
     
  18. ArsenaL

    ArsenaL Miembro diamante

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    Parte III:
    Esquemas:::
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    Hallazgos En seguida se citan los hallazgos de la Comisión acerca de la causa del accidente del Challenger.

    1. Una fuga del gas de combustión a través de la junta del campo de popa del motor del cohete de combustible sólido de la derecha comenzó en o poco después del encendido, debilitando finalmente el tanque exterior y/o penetrando en éste e iniciando la desintegración estructural del vehículo y la pérdida del transbordador espacial Challenger durante la Misión STS 51-L.

    2. La evidencia muestra que ningún otro elemento del transbordador STS 51-L ni la carga útil contribuyeron a las causas de la fuga de gas de combustión por la junta del campo de popa del motor del cohete de combustible sólido de la derecha. El sabotaje no fue un factor.

    3. La evidencia examinada en la revisión del material, la fabricación, el ensamblado, el control de calidad y el procesamiento de los reportes de no conformidad del transbordador espacial no mostró hardware de vuelo que hubiera sido embarcado al sitio de lanzamiento que se saliera de los límites de las especificaciones de diseño del transbordador.

    4. Las actividades del sitio de lanzamiento, incluyendo el ensamblado y la preparación, desde la recepción del hardware de vuelo hasta el lanzamiento, estuvieron en general de acuerdo con los procedimientos establecidos y no se consideraron un factor en el accidente.

    5. Los registros del sitio de lanzamiento muestran que los segmentos del motor del cohete de combustible sólido de la derecha se ensamblaron usando procedimientos aprobados. Sin embargo, existían condiciones importantes de pérdida de redondez entre los dos segmentos unidos en la junta del campo de popa del motor del cohete de combustible sólido de la derecha (la junta que falló).
    a. Aun cuando las condiciones de ensamblado tenían el potencial de generar desechos o daño que pudiera causar la falla del sello del O-ring, éstas no se consideraron como factores en este accidente.
    b. El diámetro de los dos segmentos del motor del cohete de combustible sólido había aumentado como resultado del uso anterior.
    c. Este aumento condujo a una condición en el momento del lanzamiento en la cual el espacio máximo entre la espiga y la horquilla en la región de los O-rings de la junta no era mayor que 0,008 pulgadas, cuando el espacio promedio habría sido de 0,004 pulgadas.
    d. Con un espacio de 0,004 pulgadas entre espiga y horquilla, el O-ring habría sido comprimido hasta el punto en el cual presionara contra las tres paredes del canal de retención del O-ring.
    e. La falta de redondez de los elementos era tal, que el espacio más pequeño entre espiga y horquilla se presentó al inicio de la operación de ensamblado, en las posiciones de 120 grados y 300 grados en la circunferencia de la junta del campo de popa. Es incierto si esta condición apretada y la compresión resultante mayor de los O-rings en estos puntos persistieron en el momento del lanzamiento.

    6. La temperatura ambiente en el momento del lanzamiento era de 36 grados Fahrenheit (2,2 °C), es decir, 15 grados Fahrenheit (8,33 °C) más baja que en el último lanzamiento con más frío.
    a. La temperatura en la posición de 300 grados en la circunferencia de la junta del campo de popa de la derecha se estimó en 28 ± 5 grados Fahrenheit (-2,22 ± 2,8 °C). Éste fue el punto más frío en la junta.
    b. La temperatura en el lado opuesto del cohete reforzador de combustible sólido de la derecha, que daba hacia el sol, se estimó en aproximadamente 50 grados Fahrenheit (10 °C).

    7. Otras juntas en los cohetes reforzadores de combustible sólido de la izquierda y la derecha experimentaron combinaciones similares de abertura del espacio entre espiga y horquilla y de temperatura. No se sabe si estas juntas experimentaron algún daño durante el vuelo del 51-L.

    8. La evidencia experimental indica que debido a los diversos efectos asociados con las presiones de encendido y combustión del cohete reforzador de combustible sólido y aquellos asociados con los movimientos del vehículo, el espacio entre la espiga y la horquilla se abrirá hasta 0,017 y 0,029 pulgadas en los O-rings secundarios y primarios, respectivamente.
    a. Esta abertura comienza con el encendido, alcanza su tasa máxima de abertura entre 200 y 300 milisegundos y está completa esencialmente a los 600 milisegundos, cuando el cohete reforzador de combustible sólido alcanza la presión de operación.
    b. El tanque exterior y el cohete reforzador de combustible sólido de la derecha están conectados por varios puntales, incluyendo uno a 310 grados cerca de la junta del campo de popa que falló. El efecto de este montante sobre la dinámica de la junta es agrandar la abertura del espacio entre la espiga y la horquilla aproximadamente de 10 a 20 por ciento en la región de 300-320 grados.

    9. La resiliencia del O-ring se relaciona directamente con su temperatura.
    a. Un O-ring que esté caliente y que haya sido comprimido regresará a su forma original mucho más rápidamente que un O-ring que esté frío cuando cesa la compresión. Por tanto, un O-ring que esté caliente se amoldará a la abertura del espacio entre la espiga y la horquilla. Un O-ring que esté frío no se amoldará.
    b. Un O-ring sujeto a compresión a 75 grados Fahrenheit (23,89 °C) responde cinco veces más rápido para regresar a su forma libre de compresión que un O-ring que esté frío a 30 grados Fahrenheit (-1,1 °C).
    c. Como resultado, es probable que los O-rings en la junta del campo de popa del cohete reforzador de combustible sólido de la derecha no se amoldaran a la abertura del espacio entre la espiga y la horquilla en el momento del encendido.

    10. Los experimentos indican que el mecanismo primario que acciona el sellado del O-ring es la aplicación de la presión de gas en la cara de arriba (de alta presión) del O-ring a medida que se asienta en su ranura o canal.
    a. Para que esta acción de la presión opere de la manera más efectiva, debe existir un espacio entre el O-ring y la pared del canal corriente arriba durante la presurización.
    b. Un espacio de 0,004 pulgadas entre espiga y horquilla, tal como probablemente existió en la junta fallida, habría comprimido inicialmente al O-ring hasta el punto que no hubiera abertura alguna entre el O-ring y su pared de canal superior, así como con las otras dos superficies del canal.
    c. A la baja temperatura experimentada durante el lanzamiento, el O-ring tardaría mucho en regresar a su forma redonda normal. No se amoldaría a la abertura del espacio entre espiga y horquilla. Permanecería en su posición comprimida en el canal del O-ring y no habría espacio entre éste y la pared del canal superior. Entonces, es probable que el O-ring no hubiera sido accionado a presión para sellar el espacio a tiempo para evitar la falla de la junta debido al escape y la erosión de los gases calientes de combustión.

    11. Las características de sellado de los O-rings del cohete reforzador de combustible sólido se amplifican por la aplicación oportuna de la presión del motor.
    a. Lo ideal es que la presión del motor se aplique para accionar el O-ring y sellar la junta antes de que se abra mucho el espacio entre la espiga y la horquilla (100 a 200 milisegundos después del encendido del motor).
    b. La evidencia experimenta) indica que la temperatura, la humedad y otras variables en el compuesto de masilla que se usó para sellar la junta pueden atrasar la aplicación de la presión a la junta por 500 milisegundos o más.
    c. Este retraso de la presión podría ser un factor en una falla inicial de la junta.

    12. De 21 lanzamientos con temperaturas del ambiente de 61 grados Fahrenheit (16,11 °C) o mayores, solamente cuatro mostraron signos de daño térmico en el O-ríng, es decir, erosión o escape de gases y hollín. Cada uno de los lanzamientos debajo de los 61 grados Fahrenheit (16,11 °C) condujo a que uno o más O-rings mostraran signos de daño térmico.
    a. De estos accionamientos inadecuados de junta-sellado, la mitad se presentó en las juntas del campo de popa, 20 por ciento en las juntas del campo central y 30 por ciento en las juntas del campo superior. La división entre los cohetes reforzadores de combustible sólido de la izquierda y la derecha fue aproximadamente igual.
    b. Cada caso de daño térmico de un O-ríng estuvo acompañado de una trayectoria de fuga en la masilla aislante. La trayectoria de fuga conecta la cámara de combustión del cohete con la región del O-ring de la espiga y la horquilla. Las juntas que funcionaron sin incidentes también pudieron haber tenido estas trayectorias de fuga.

    13. Existe la posibilidad de que hubiera agua en la horquilla de la junta STS 51-L, ya que se encontró agua en las juntas STS-9 durante una operación de desestacamiento, después de una exposición a menos precipitación pluvial que el STS 51-L. En el momento del lanzamiento, hacía suficiente frío como para que el agua presente en la junta se congelara. Las pruebas muestran que el hielo en la junta puede inhibir el desempeño adecuado del sello secundario.

    14. Se observó que una serie de nubes de humo emanaba del área de la junta del campo de popa del 51-L del cohete reforzador de combustible sólido de la derecha entre 0,678 y 2,500 segundos después del encendido de los motores del cohete de combustible sólido.
    a. Las nubes aparecieron con una frecuencia aproximada de tres nubes por segundo. Esto coincide a grandes rasgos con la frecuencia estructural natural de los sólidos durante el despegue y se refleja en ligeros cambios cíclicos de la abertura del espacio entre espiga y horquilla.
    b. Se observó que las nubes subían a lo largo de la superficie del cohete reforzador arriba de la junta del campo de popa.
    c. Se estimó que el humo surgía en una posición de circunferencia de entre 270 y 315 grados en la junta del campo de popa del cohete reforzador, surgiendo de la parte superior de la junta.

    15. Este humo proveniente de la junta del campo de popa durante el despegue del transbordador fue la primera señal de la falla de los sellos O-ríng del cohete reforzador de combustible sólido en el STS 51-L.

    16. La fuga fue evidente de nuevo con toda claridad aproximadamente a los 58 segundos de vuelo. Es posible que la fuga fuera continua pero que no se pudiera observar o no existiera en partes del periodo en cuestión. Es posible en cualquiera de los dos casos que el vector de empuje y la respuesta normal del vehículo al esfuerzo cortante del viento, así como las maniobras planificadas, reiniciaran o ampliaran la fuga proveniente de un sello deteriorado en el periodo que precedió a las flamas observadas. La posición estimada de la flama, centrada en un punto a 307 grados en la circunferencia de la junta del campo de popa, se confirmó por la recuperación de dos fragmentos del cohete reforzador de combustible sólido de la derecha.
    a. Una pequeña fuga pudo haber estado presente, la cual pudo haber aumentado hasta incendiar la junta en un tiempo del orden de 58 a 60 segundos después del despegue.
    b. Alternativamente, el espacio del O-ring pudo haber sido resellado por el depósito de una acumulación frágil de óxido de aluminio y otros desechos de combustión. Esta sección resellada de la junta pudo haber sido perturbada por el vector de empuje, por el movimiento del transbordador espacial y por las cargas de vuelo inducidas por los vientos cambiantes en las alturas.
    c. Los vientos causaron acciones de control en el intervalo de tiempo de los 32 a los 62 segundos de vuelo que eran características de los valores más altos experimentados en misiones anteriores.
     
  19. ArsenaL

    ArsenaL Miembro diamante

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    Parte IV:
    Conclusión La Comisión concluyó que la causa del accidente del Challenger fue la falla del sello a presión en la junta del campo de popa del motor del cohete de combustible sólido de la derecha. La falla se debió a un diseño defectuoso, inadmisiblemente sensible a varios factores. Estos factores fueron los efectos de la temperatura, las dimensiones físicas, la naturaleza de los materiales, los efectos del reuso, el procesado y la reacción de la junta a la carga dinámica.

    fuente::
    Wikipedia
    imagenes google:

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    Transbordador espacial Columbia

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    videos del Transbordador espacial Columbia




    Tripulación

    * Rick D. Husband (2), Comandante
    * William C. McCool (1), Piloto
    * David M. Brown (1), Especialista de misión
    * Kalpana Chawla (2), Especialista de misión
    * Michael P. Anderson (2), Comandante de carga
    * Laurel Clark (1), Especialista de misión
    * Ilan Ramon (1), Especialista de carga - res. col.

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    Cronología de eventos de la tragedia del STS-107 Columbia

    Línea de tiempo de las discusiones de la NASA durante la Misión STS-107 del transbordador espacial Columbia, las mismas se recogen de e-mails y otros documentos que han sido publicados por la NASA.
    Las referencias horarias corresponden a la Hora Central de Estados Unidos.

    16 de enero de 2003, 9:39: despegue del Columbia. Entre los 81-82 s después del lanzamiento un trozo de espuma de aislamiento del tanque externo parece haberse desprendido y golpeado la parte inferior del ala izquierda del orbitador.
    17 de enero: los ingenieros de la NASA perciben el impacto del escombro contra el orbitador mientras revisaban películas del lanzamiento.
    18 de enero: el equipo de dirección de misión suspende las reuniones diarias durante tres días. El reporte de vuelo diario del director de la Sala de Evaluación de la Misión Don L. McCormack señala el impacto del escombro.
    20 de enero, 6:52: McCormack resume el análisis del impacto del escombro, dice que la resolución de la imagen "es insuficiente para ver losetas individuales... No se notaron indicios de daños de mayor escala."
    18:00: el informe de estatus público de la NASA señala problemas menores con el sistema de agua a bordo del módulo Spacehab, pero dice que los otros sistemas del Columbia "están operando normalmente". No se hace mención del impacto del escombro.
    21 de enero: ingenieros de Boeing completan análisis iniciales, concluyendo que "un gran pedazo de escombro" –se asume que es espuma aislante- de 20 x 16 x 6 pulgadas (50 x 40 x 15 cm) puede haber golpeado el ala a unas 500 mi./h (805 km/h).
    16:42: un e-mail del ingeniero de seguridad del Centro Espacial Johnson (JSC) Mohamed I. Ismael urge a una reunión en la que se solicita "imagen en órbita de la parte posterior del Columbia por parte del DoD" (Departamento de Estado).
    23 de enero: Boeing termina la mayor parte de su estudio sobre el golpe del escombro, concluyendo que no hay tema de seguridad; pero el análisis "está en camino".
    12:01: el oficial de operaciones de la misión en el JSC Roger Simpson le envía un e-mail al Comando de Estrategia "para disculparse por cualquier inconveniente" siguiendo la cancelación del pedido de la NASA por imágenes del Columbia.
    24 de enero: el análisis modificado de Boeing dice que hay tres pedazos de material, que se cree es espuma aislante, que chocó el ala cerca del borde de ataque.
    10:32: el ingeniero del JSC Alan R. Rocha envía un e-mail a sus colegas diciendo que el equipo de dirección "no recibió el mensaje completo" de que el estudio de Boeing todavía no está completo.
    26 de enero, 17:45: Rocha envía e-mails a otros sobre la posibilidad de un "gran área dañada" en el área de la puerta principal del tren de aterrizaje pero concluye "no se predijo la entrada de fuego" ni la posibilidad del "ingreso de plasma caliente."
    27 de enero, 10:35: un e-mail del ingeniero térmico T. John Koval cuestiona esa conclusión: "... la nota enviada esta mañana da una falsa sensación de seguridad."
    P.M.: la ingeniera del JSC Carlisle Campbell envía copia del video del impacto del escombro al ingeniero Robert Daugherty en el Centro de Investigación Langley en Virginia.
    15:35: Daugherty contesta: "¡Wow! apuesto que hay algunos cables desgarrados allí." Urge tener en cuenta la consideración de un rescate a la tripulación "si existe la duda de entrada de fuego en el pozo del tren (de aterrizaje) principal."
    15:49: Campbell contesta: "Por eso es que necesitamos tener todos los hechos lo suficientemente temprano –como la observación del área dañada con el telescopio."
    16:02: el e-mail de Daugherty urge que los astronautas consideren examinar las losetas en una caminata espacial.
    28 de enero, 7:51: el informe de McCormack sobre los últimos cinco minutos de la discusión acerca del impacto del escombro dice "análisis de impacto indica el potencial para una gran área de daño en las losetas, pero cualquier daño en el borde de ataque no debería tener ninguna consecuencia... no es un tema de seguridad de vuelo."
    14:15: Daugherty envía un e-mail a su jefe, Mark J. Stuart, diciendo que las conclusiones de los estudios de Boeing están "muy lejos de su base de datos." Stuart reemitiendo a las autoridades de Langley, dice, "Me han dicho que el hecho de que este incidente ocurrió no está siendo ampliamente discutido."
    15:51: Daugherty envía un e-mail a Stuart diciendo que "obtener información está siendo tratada como si fuera una plaga. Aparentemente los muchachos de térmica han usado palabras como si pensaran que las cosas son ‘sobrevivibles’ pero ‘marginales’."
    30 de enero, 12:39: Daugherty le envía un e-mail a Campbell para preguntarle si hay "¿algo más de actividad hoy sobre el daño a las losetas, o solo hay gente relegada a cruzar sus dedos y esperar por lo mejor?"
    13:39: Campbell contesta, "No he oido nada nuevo."
    P.M.: lLos ingenieros y directores de vuelo discuten si los análisis de Boeing podrían estar equivocados pero "no consideraron que sea una preocupación", de acuerdo al sumario de post vuelo.
    17:23: Daugherty envía un e-mail al ingeniero del JSC David Lechner expresando la preocupación sobre el posible calentamiento excesivo cerca del pozo del tren de aterrizaje y el riesgo de aterrizaje con neumáticos destruidos. Arma una lista con siete situaciones posibles.
    31 de enero, 2:13: Lechner reemite a Daugherty un memo para el Grupo de Sistemas Mecánicos: "necesitaremos dirigir las preocupaciones (de Daugherty)."
    7:45: oficial de Langley remite el memo de Daugherty al Director Asociado Dwyer: "Solo espero que los muchachos en JSC estén escuchando."
    9:38: Jeffrey Kling, ingeniero de JSC envía un e-mail al Grupo de Sistemas Mecánicos para decir que recomendaría un "rescate" si una filtración del pozo del tren de aterrizaje causara una explosión de los neumáticos y forzara bajar el tren de aterrizaje.
    11.00: Dwyer en Langley envía un e-mail al director del centro Del Freeman: "¿Deberías llamar a (director del programa del trasbordadores William F.) Readdy?" Freeman decide no hacer la llamada.
    12:18: Lechner le envía un e-mail a Daugherty: "Como todos, esperamos que el análisis sobre el impacto de escombro sea correcto y que toda esta discusión se termine." (sic).
    14:08: William C. Anderson, ingeniero de United States Alliance envía un e-mail al Grupo de Sistemas Mecánicos advirtiendo que si algo en el pozo de rueda explota en la reentrada, "la estructura del panel del ala se rompería... Si se desprende el ala o si tiene un gran agujero, no van a hacer la pista." Se pregunta, "¿Por qué estamos hablando sobre esto el día anterior al aterrizaje, y no el día después del lanzamiento?".
    15:45: el ingeniero de la NASA R. Kevin McCluney envía un e-mail al Grupo de Sistemas Mecánicos: "Para alejarse del peor de los casos, los neumáticos están desinflados o el tren de aterrizaje está destruido y o hay un agujero en el ala debido a la explosión de los neumáticos, además no hay rueda para maniobrar. Todo se equipara a un mal día."
    P.M.: los ingenieros Campbell, Robert Doremus, Daugherty, y David Paternostro discuten por teléfono las simulaciones de aterrizaje. Doremus le dice a las altas autoridades de la NASA después del accidente que los cuatro estaban de acuerdo que "esperábamos una entrada segura el sábado."
    1 de febrero, 7:15:30: el Columbia enciende los cohetes para frenar.
    7:52:17: un sensor en la línea de frenos del tren de aterrizaje del ala izquierda muestra un calentamiento inusual –posteriormente se demuestra que era el primer indicio de problemas.
    7:54:24: Jeff Kling le dice al director de vuelo Leroy Cain: "FYI, solo he perdido cuatro transductores de temperatura separados en el lado izquierdo del vehículo, hidráulica devuelve temperaturas."
    7:59:22: la última transmisión del comandante Rick D. Husband: "Comprendido, ah, bah..."
    Aprox. 8:02: el transbordador Columbia se desintegra y sus pedazos quedan regados, en especial en el estado de Texas.

    noticias encontradas en periodicos online::

    Los astronautas del Columbia supieron que iban a morir 40 segundos antes de que el transbordador se desintegrara:::
    http://www.elcorreodigital.com/alav...nautas-columbia-sabian-iban-200812310058.html

    La NASA concluye que la tripulación del Columbia no tuvo posibilidad de salvarse::
    http://www.europapress.es/ciencia-0...tuvo-posibilidad-salvarse-20081231084550.html

    bastante info en ingles::
    http://www.space.com/columbiatragedy/
    http://www.nasa.gov/columbia/
     
  20. Silver

    Silver Suspendido

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    Asu mare, te pasate, gracias por las noticias :D

    El de Columbia si lo vi.. murieron sin llegar a la luna...