Metro de Lima (Horizonte 2010 - 2025)

Publicado en 'Actualidad Nacional' por Julacho, 9 Mar 2010.





  1. Julacho

    Julacho Suspendido

    Registro:
    27 Oct 2009
    Mensajes:
    6,896
    Likes:
    1,717




    [​IMG]


    ----- mensaje añadido, 09-mar-2010 a las 18:05 -----

    RED DEL TREN URBANO DE LIMA


    La Red del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, se sustentada en el “Plan Maestro para el Transporte Urbano del Área Metropolitana de Lima y Callao” elaborado entre enero de 2004 y junio de 2005, a un costo de aproximadamente US$ 4 millones, y que comprendió una evaluación integral del transporte en toda el área metropolitana. Siendo financiado por el Gobierno de Japón, a través de JICA. El estudio fue realizado por una misión técnica japonesa.
    [​IMG]
    PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE
    En el estudio, se identificó rutas troncales y alimentadoras, sobre las cuales se propone un sistema integrado de transporte, siendo las rutas troncales aquellas que atraviesen la ciudad por vías continuas, para un mejor desarrollo de velocidad con seguridad, y en las que transitarán trenes o buses de alta capacidad, de acuerdo a la futura demanda de viajes, con lo que se logrará un buen rendimiento del transporte, como la reducción del tiempo de viaje, una tarifa razonable y un viaje cómodo, especialmente para la gente de menores recursos.
    El estudio establece que el área metropolitana ha experimentado un crecimiento continuo, particularmente durante los últimos veinte años. Las proyecciones al año 2025 indican que esta tendencia se acelerará, resultando en un incremento de la población de 1.37 veces (11.5 millones); y de los viajes de 1.47 veces (17.6 millones).
    La demanda de viaje de los modos de transporte público y privado aumentará aproximadamente 1.3 y 2.1 veces, respectivamente. Esto significa que, aunque la demanda de transporte público aumentará en el futuro, su participación en el total de viajes de 2025 disminuirá levemente, de 77% en 2004 a 70%.
    Este crecimiento general de los viajes en vehículos privados tiende a aumentar la demanda de vías e instalaciones de estacionamiento mayores y más amplios. Pero se considera difícil aumentar la capacidad vial debido a las restricciones físicas, y a las consideraciones medioambientales, de dinámica urbana e integración social.
    Por lo que, luego de identificarse las principales mejoras en el transporte público como posibles opciones para enfrentar estos problemas, se concluye que, con el crecimiento de los viajes de los modos de transporte público y privado agregados a los ya congestionados corredores, un sistema de transporte rápido masivo es la mejor opción para aumentar la movilidad utilizando la vialidad existente.
    En el Estudio, se plantea realizar el plan de desarrollo de la Red del SETMLC en forma secuencial desde la Línea 1 hasta la Línea 4 con el año 2025 como horizonte. Previendo la configuración de una red de 7 líneas, que deberá estar implementada posterior al año 2025.
    Puede descargar todo el Plan Maestro de Transporte desde aquí
    DESCRIPCIÓN DE LAS 7 LÍNEAS



    [​IMG]

    Villa El Salvador - San Juan de Lurigancho
    Separadora Industrial, La Unión, De los Héroes, Tomás Marsano, Aviación, Grau, Locumba, Próceres de la Independencia.

    TRAMO Nº ESTACIÓN UBICACIÓN DISTANCIA (Metros) UBICACIÓN (Kilómetro) 1 1 Villa El Salvador Velasco Alvarado
    0,00 2 El Sol El Sol 1366 1,37 3 Pumacahua Pumacahua 1876 3,24 4 Villa María Villa María 1475 4,72 5 Miguel Iglesias Hospital M. Auxiliadora 1104 5,82 6 San Juan San Juan 1136 6,96 7 Atocongo Panamericana Sur 1610 8,57 2 8 Jorge Chávez Jorge Chávez 853 9,42 9 Ayacucho Ayacucho 1132 10,55 10 Los Cabitos Ovalo Higuereta 881 11,43 11 Primavera Angamos 2000 13,43 12 San Borja San Borja Sur 1015 14,45 13 Javier Prado Javier Prado 1595 16,04 14 Nicolás Arriola Nicolás Arriola 1730 17,77 15 Gamarra CC. Gamarra 935 18,71 16 Intermodal Grau Grau 1258 19,97 3 17 El Angel Cementerio el Angel 1194 21,16 18 Martinete FCC 591 21,75 19 Caja de agua Sacsayhuaman 1281 23,03 20 Pirámides del Sol Pirámides del Sol 1616 24,65 21 Los Jardines Los Jardines Oeste 1472 26,12 22 Los Postes Los Postes Este 1052 27,17 23 San Carlos El Sol 1738 28,91 24 San Martín San Martín de Porras 1533 30,44 25 Canto Grande Santa Rosa de Lima 800 31,24 26 Bayóvar Bayóvar 1137 32,38


     


  2. Julacho

    Julacho Suspendido

    Registro:
    27 Oct 2009
    Mensajes:
    6,896
    Likes:
    1,717
    [​IMG]

    Callao - Chosica
    Dos de Mayo, Atalaya, Enrique Meiggs, Ferrocarril, San Juan, 25 de Noviembre, Ferrocarril Central, Pedro Ruiz Gallo.

    TRAMO Nº ESTACIÓN UBICACIÓN DISTANCIA (Metros) UBICACIÓN (Kilómetro) 1 1 Sáenz Peña Sáenz Peña
    0,00 2 Garibaldi Ovalo Garibaldi 1502 1,50 3 Gambeta Gambeta 1602 3,10 4 Ciudad Comercial Minka 1869 4,97 5 Carmen de La Legua Faucett 1282 6,26 6 Mirones Bajo Universitaria 2630 8,89 7 Mirones Alto Dueñas 1253 10,14 8 Cárcamo Cárcamo - Las Malvinas 1444 11,58 9 Monserrate Alfonso Ugarte 978 12,56 10 Santa Rosa Tacna 1098 13,66 11 Ricardo Palma Abancay 917 14,58 12 Martinete Prolongación Locumba 1575 16,15 13 Huancayo Riva Agüero 1620 17,77 14 Los Huancas Via Evitamiento 1108 18,88 15 Atarjea Tupac Amaru 1395 20,27 16 Encalada Huarochiri 2553 22,83 17 San Francisco De la Cultura 635 23,46 18 Alameda de Ate Separadora Industrial 885 24,35 19 Ceres Prol. Javier Prado 1600 25,95 20 Vitarte Municipalidad Ate Vitarte 1035 26,98 21 Las Torres Las Torres 2490 29,47 2 22 Huaycán Mochica 6260 35,73 23 Ñaña Atahualpa 2520 38,25 24 Los Girasoles Circunvalación 3878 42,12 25 Chaclacayo Las Flores 1640 43,76 26 Los Angeles De la Vega 2774 46,54 27 California El Bosque 2613 49,15 28 La Cantuta Puente La Cantuta 3160 52,31 29 Chosica Ca. Arequipa 1685 54,00


    [​IMG]

    Callao - Ate
    Guardia Chalaca, La Marina, Pershing, Javier Prado, Prolongación Javier Prado..

    TRAMO Nº ESTACIÓN UBICACIÓN DISTANCIA (Metros) UBICACIÓN (Kilómetro) 1 1 Garibaldi Ovalo Garibaldi
    0,00 2 Callao República de Panamá 821 0,82 3 La Chalaca Buenos Aires 808 1,63 4 Sabogal Ovalo La Perla 958 2,59 5 La Perla Manuel Segura 541 3,13 6 Astete 7 de Enero 775 3,90 7 La Macarena De los Insurgentes 518 4,42 8 Maranga Faucett 635 5,06 9 Escardó Rafael Escardo 790 5,85 10 De Las Leyendas Feria del Pacifico 539 6,39 11 Plaza San Miguel Plaza San Miguel 460 6,85 12 Pando Universitaria 421 7,27 13 Cueva Cueva 563 7,83 14 Bartolomé Herrera Colegio Bartolomé Herrera 300 8,13 15 Sucre Sucre 714 8,84 16 Militar Brasil 635 9,48 17 San Felipe Gregorio Escobedo 718 10,20 18 Salaverry Salaverry 595 10,79 19 Los Castaños Los Castaños 332 11,12 20 Prescott Prescott 370 11,49 21 Los Robles Los Robles 512 12,01 22 Camino Real Las Palmeras 475 12,48 23 Orrantia Arequipa 600 13,08 24 Parodi Parodi 355 13,44 25 Navarrete Navarrete 342 13,78 26 San Agustín Paseo de la República 402 14,18 27 Arriola Nicolás Arriola 475 14,65 28 Quiñones Barrenechea 600 15,25 29 Guardia Civil Guardia Civil 540 15,79 30 De La Cultura Aviación 518 16,31 2 31 San Luis San Luis 845 17,16 32 Rosa Toro Rosa Toro 435 17,59 33 Circunvalación Circunvalación 531 18,12 34 El Trébol Javier Prado Jockey Plaza 895 19,02 35 Universidad Universidad de Lima 622 19,64 36 Los Incas Ovalo Monitor 575 20,22 37 Camacho CC, Camacho 492 20,71 38 Los Frutales Los Frutales 540 21,25 39 La Fontana La Fontana 914 22,16 40 Los Ingenieros Los Ingenieros 818 22,98 41 Flora Tristán Flora Tristán 561 23,54 42 Santa Patricia Huarochirí 375 23,92 43 Monumental Estadio Monumental 1360 25,28 44 Puruchuco Puruchuco (Las Azucenas) 1749 27,02 45 Los Angeles Carretera Central 1537 28,56 46 Ceres FCC 893 29,45
     
  3. Julacho

    Julacho Suspendido

    Registro:
    27 Oct 2009
    Mensajes:
    6,896
    Likes:
    1,717
    [​IMG]

    San Miguel - Carabayllo
    Faucett, Tomas Valle, Angélica Gamarra de León Velarde, Universitaria.

    TRAMO Nº ESTACIÓN UBICACIÓN DISTANCIA (Metros) UBICACIÓN (Kilómetro) 1 1 Maranga La Marina
    0,00 2 Precursores Precursores 700 0,70 3 Bellavista Venezuela 742 1,44 4 Colonial Colonial 1009 2,45 5 Carmen De La Legua FCC 653 3,10 6 Reynoso Morales Duarez 697 3,80 7 Aeronaval Quilca 524 4,33 8 Aeropuerto Aeropuerto Jorge Chávez 1149 5,47 9 Ciudad Satélite Perú 646 6,12 10 Vipol Los Dominicos 1155 7,28 11 Mayta Cápac Pque Zonal Mayta Capac 682 7,96 12 El Pacífico Universitaria y A. Gamarra 1031 8,99 13 Antunez de Mayolo Banchero Rossi 723 9,71 14 Covida Izaguirre 952 10,66 15 Las Palmeras Los Alisios 905 11,57 16 Lloque Yupanqui Naranjal 616 12,18 17 Los Olivos Río Marañón 682 12,87 2 18 Metropolitana Panamericana Norte 1566 14,43 19 Próceres De la Fuente 2220 16,65 20 El Retablo Belaunde 1156 17,81 21 Sinchi Roca Pque Zonal Sinchi Roca 1465 19,27 22 Collique Los Incas 902 20,18 23 San Felipe de Collique San Felipe de Collique 1327 21,50 24 Chimpu Ocllo Micaela Bastidas 1295 22,80 25 Carabayllo Patio Taller Norte 1172 23,97


    ----- mensaje añadido, 09-mar-2010 a las 18:07 -----

    [​IMG]

    Ancón - San Juan de Miraflores
    Panamericana Norte, Vía Evitamiento, Panamericana Sur.

    TRAMO Nº ESTACIÓN UBICACIÓN DISTANCIA (Metros) UBICACIÓN (Kilómetro) 1 1 Zapallal Nestor Gambetta
    0,00 2 Los Portales Primavera 1129 1,13 3 Gramadal Arica 1923 3,05 4 Lecaros San Juan de Dios 1944 5,00 5 Rosa Luz Rosa Luz 1862 6,86 6 Shangrilá Los Rosales 3597 10,46 7 Pro Trapiche 2086 12,54 8 Puerta del Sol 25 de Enero 1665 14,21 9 Metropolitana Universitaria 1856 16,06 10 Villa del Sol Naranjal 1695 17,76 11 Independencia Izaguirre 1613 19,37 12 Sol de Oro Angélica Gamarra 1092 20,46 13 Los Jardines Tomas Valle 1002 21,46 14 San Martín de Porres Habich 1676 23,14 15 Caquetá Caquetá 2165 25,31 0 16 Santa Rosa Tacna 1209 26,51 17 Ricardo Palma Abancay 917 27,43 18 Martinete Prolongación Locumba 1575 29,01 19 Huancayo Riva Agüero 1620 30,63 20 Los Huancas Evitamiento 1108 31,734 2 21 Universal Los Eucaliptos 1499 33,233 22 Trébol Santa Anita Carretera Central 1609 34,842 23 Grumete Medina Separadora Industrial 1223 36,065 24 Olimpo Las Palmeras 756 36,821 25 El Trébol de Javier Prado Javier Prado 1114 37,935 26 San Borja El Derby 1879 39,814 27 Valle Hermoso Primavera 1215 41,029 28 Monterrico Benavides 2337 43,366 29 Pachacútec De los Héroes 1789 45,155
     
  4. Julacho

    Julacho Suspendido

    Registro:
    27 Oct 2009
    Mensajes:
    6,896
    Likes:
    1,717
    [​IMG]

    Callao - Ate
    Venezuela, Arica, Paseo Colón, Grau, Carretera Central.

    TRAMO Nº ESTACIÓN UBICACIÓN DISTANCIA (Metros) UBICACIÓN (Kilómetro) 1 1 Sabogal Ovalo La Perla
    0,00 2 Ciudad del Pescador De los Insurgentes 1610 1,61 3 Bellavista Faucett 823 2,43 4 Ciudad Universitaria Universitaria 1996 4,43 5 Amauta Naciones Unidas 1544 5,97 6 Chacra Ríos Tingo María 1132 7,11 7 Paseo Colón Alfonso Ugarte 1959 9,06 8 Manco Cápac Abancay 804 9,87 9 San Fernando UNMSM 927 10,80 10 Intermodal Grau Grau 1081 11,88 11 El Agustino Riva Agüero 785 12,66 12 El Pino México 563 13,22 13 Yerbateros Manuel Echeandia 500 13,72 14 San Juan de Dios Las Torres 1253 14,98 15 Trébol Santa Anita Panamericana Sur 1656 16,63 16 Santa Anita La Molina 1059 17,69 17 Mayorazgo Huarochiri 1813 19,51 18 Sol de Vitarte Separadora Industrial 1327 20,83 19 Los Angeles Javier Prado 1838 22,67 20 La Estrella Municipalidad Ate Vitarte 1485 24,16 21 Las Torres FCC 2144 26,30


    ----- mensaje añadido, 09-mar-2010 a las 18:08 -----

    [​IMG]

    Comas - Chorrillos
    Tupac Amaru, Francisco Pizarro, Tacna, Garcilazo de la Vega, Arequipa, Larco, 28 de Julio, Paseo de la República, República de Panamá. Escuela Militar.

    TRAMO Nº ESTACIÓN UBICACIÓN DISTANCIA (Metros) UBICACIÓN (Kilómetro) 1 1 Metropolitana Universitaria
    0,00 2 Naranjal Naranjal 1692 1,69 3 9 de Octubre Izaguirre 1278 2,97 4 Fiori Tomas Valle 2172 5,14 5 Palao Honorio Delgado 1196 6,34 6 UNI Habich 811 7,15 7 Pizarro Caqueta 876 8,03 8 Santa Rosa Tacna 1942 9,97 9 Quilca Quilca 1266 11,23 10 Paseo Colón Paseo Colón 941 12,17 11 De la Exposición Parque de la Exposición 600 12,77 12 De la Reserva Parque de la Reserva 741 13,52 13 Rebagliati Hospital Rebagliati 952 14,47 14 Mariscal Castilla César Vallejo 818 15,29 15 Orrantia Javier Prado 530 15,82 16 El Olivar Aramburú 1193 17,01 17 Marsano Angamos 1142 18,15 18 Miraflores Ovalo de Miraflores 611 18,76 19 Larco Benavides 615 19,38 20 Armendariz Bajada de Armendariz 1455 20,83 21 Balta Ovalo El Progreso 992 21,82 22 Pedro de Osma Independencia 1564 23,39 23 Escuela Militar Escuela Militar 1487 24,87


    Tren Urbano de Lima

    ----- mensaje añadido, 09-mar-2010 a las 18:09 -----




    Donación de Adriano Varona

    [​IMG]
    Aquí podemos ver los suelos de Lima y su composición. Como se ve, la mayor parte es de afloramiento rocoso y no arcilloso como muchas personas en contra del Metro afirman.

    Facebook

    ----- mensaje añadido, 09-mar-2010 a las 18:10 -----

    Jaime Zea y el Tren Eléctrico de Lima


    Donado por joseph0089





    Datos mencionados:


    • Piso podo-tactil para personas con problemas de la vista.
    • Ascensores para discapacitados.
    • Torniquete para discapacitados.
    • Servicios Higienicos.
    • Salida de emergencia para discapacitados.
    • Cerco de cemento a lo largo de toda la Línea del Metro cuando va superficial.

    Esto se hara en todas las estaciones del Metro, en las 9 nuevas y las 7 antiguas que seran remodeladas.

    Y su potencial de flujo diario sera de 200 a 230 mil pasajeros.


    Tambien mostraron;

    Las 7 Líneas del Metro como meta al largo plazo, definitivamente el Ministerio de Transportes tiene la red establecida.

    Definitivamente el Metro va a tener un impacto cultural, despues de ello no vamos a ser los mismos, tendremos conceptos de puntualidad, limpieza, civismo que no teniamos con las combis.

    Al termino de las 7 lineas tendremos 190.8 kilometros de Metro en Lima.
     
    Última edición: 9 Mar 2010
  5. malcolm

    malcolm Miembro de plata

    Registro:
    30 Dic 2007
    Mensajes:
    3,020
    Likes:
    622
    esa imagen me trae recuerdos de mi paso por europa

    sueño con ver algun dia ese plano en mis manos rumbo a tomar mi trencito para ir a mi casa en Lima
     
  6. Atacames

    Atacames Miembro diamante

    Registro:
    16 Nov 2008
    Mensajes:
    12,505
    Likes:
    4,768
    Es increible que a ustedes les pase lo mismo que a los quiteños y guayacos que con menos de doce años de operar el Sistema Trolebus, La Metrovía y la Ecovía se saturen y regresen a la solución original y definitiva la construcción de un Metro subterráneo que no compita con las vias que utilizan los autos privados, aca les dejo un link para que puedan ver el estado de avance de la construcción del Metro de la Ciuadad de Quito cuando si se le hubiera echo hace doce años se hubiera realizado un solo gasto y ya estaría en servicio. http://www.quito.gov.ec/index.php?option=com_content&task=view&id=358&Itemid=1 , no solo mirenla noticia relacionada al Metro sino que ingresen en el Plan Maestro de Movilidad para su desarrollo y explotación.
     
  7. Nestor Ruiz Sr.

    Nestor Ruiz Sr. Miembro de bronce

    Registro:
    24 Set 2009
    Mensajes:
    2,475
    Likes:
    650
    El problema que esta obra tiene un nombre y apellidos, Alan García Pérez. Tanto Fujimori como Toledo no quisieron hacer nada para terminar esta obra que empezó en 1986 y ellos usaban a Alan como caballito de batalla para así ganar adeptos. Hacer esa obra era iluminar a su gestor y por eso el tren eléctrico se paralizó y esos presidentes no hicieron NADA por mejorar el parque automotor de Perú y menos de Lima.
     
    A pedrogo le gustó este mensaje.
  8. Julacho

    Julacho Suspendido

    Registro:
    27 Oct 2009
    Mensajes:
    6,896
    Likes:
    1,717
    LIMA Y SUS PROYECTOS DE TREN METROPOLITANO por Carlos Reyna Arimborgo


    Donación de jorge18

    1. Generalidades.

    Primeramente tenemos que reconocer que al emplear la palabra
    metro, no necesariamente estamos describiendo a un sistema de tren eléctrico
    subterráneo operando concentradamente en el centro de la capital y que este problema
    ha ocurrido también en otras partes del mundo ocasionando diversas interpretaciones de
    una misma explicación. Igualmente ha ocurrido con las definiciones de “Trenes
    pesados” y “Trenes Ligeros” que han sido motivo de interpretaciones diferentes, dando
    lugar a discusiones aclaratorias.
    Por ello, ni bien estamos comenzando este artículo y ya vemos que hemos
    llegado a un punto crucial en relación a la interpretación de la palabra “metro”, que
    realmente causa mucha confusión y existe el temor de que no podamos expresarnos con
    la debida propiedad.
    Bajo el punto de vista de transporte, metro es el apócope de metropolitano en el
    sentido de ferrocarril o tranvía subterráneo pero también puede referirse a un transporte
    elevado y finalmente también y con justa razón, puede referirse a un tren metropolitano
    cuya trayecto puede incluir grandes zonas de población suburbanas a donde se puede
    llegar con un trazo en superficie. Tiene que haber una forma de expresión en que
    primordialmente uno tenga que referirse, por una parte, a un sistema que se desplaza ()
    en forma subterránea (con un mínimo despreciable de trazos en superficie o elevados
    como ocurre en los metros de París y Nueva York) y por otra al desarrollo de una red
    exclusiva del centro de la ciudad principal, en nuestro caso, el centro de Lima y con
    conexiones suburbanas de diferentes jerarquías que no forman parte de esta red pero si
    del sistema de redes metropolitanas. Esta definición, por tanto, no debe incluir al largo
    trayecto de un tren metropolitano de más de 50 Km de longitud, que une dos conos de
    población como Comas y Villa El Salvador, atravesando el centro de la capital.
    Los estadounidenses emplean la palabra “subway”, los ingleses la palabra
    “underground” y los argentinos la palabra “subte” para describir a una red que opera en
    forma subterránea en el centro de la ciudad, lógicamente con ligeras excepciones como
    ya lo hemos mencionado más atrás. De esas tres palabras, la empleada por los
    argentinos es netamente de raíz española y si la empleamos nosotros ahora, daremos a
    entender que con “subte” nos estamos refiriendo a un sistema que opera
    primordialmente en forma subterránea en el centro de la capital y sus inmediaciones
    inmediatas, no contemplando, por tanto, a ningún cono de población ni a ninguna otra
    provincia como parte de su red. Para no herir susceptibilidades, seguiremos empleando
    la palabra “metro” en comentarios de tipo histórico y “subte” a la red capitalina que
    estamos proponiendo construir.
    Nuestro “subte” (apócope de subterráneo) operará, al menos inicialmente (durante los
    primeros 20 o 30 años) en un radio de unos 4 a 5 kilómetros, de manera que se pueda
    llegar fácil y rápidamente a cualquier sitio importante o de interés tal como Ministerios
    y organismos estatales importantes, hospitales, centros de estudios de todo tipo,
    consultorios médicos, tiendas o centros comerciales, etc., que se encuentren en el centro de la capital. Estas líneas luego se irán extendiendo casi radialmente hacia suburbios u
    otros centros importantes de congestión de personas, según se requiera y algunas de
    ellas podrán prolongarse hasta unos 10 o 12 Km en los primeros años de construcción
    del sistema. Indudablemente, habrá algunas líneas de metro de acceso al centro desde
    sus inicios pero que no formarán parte del subte sino del sistema metropolitano.
    En muchos países el subte fracasa por que su diseño no es el adecuado y los
    errores más grandes son, por una parte, el temor de abrir zanjas en las avenidas
    principales muy congestionadas por el hecho de afectar a los residentes y transeúntes de
    esa zona durante un año o más, lo que los invita a hacer su trazo por zonas de baja
    densidad de movimiento de personas. El otro error común es el de hacer llegar la línea
    del subte a suburbios alejados de gran densidad de población, alterando la rutina de
    atención del centro. Estas líneas tienen generalmente longitudes que pasan los 30 Km.
    Estos sistemas terminan finalmente subsidiados por el Estado hasta que finalmente se
    den cuenta de los errores y se corrijan. Un subte operando en el centro de la capital con
    líneas que no sobrepasen los 8 Km, sea quizás lo ideal, aunque podrían haber
    excepciones de líneas con longitudes del orden de los 15 Km, como el caso de la línea 2
    de nuestro plan que tendrá unos 17 Km o la línea 1, que tendrá unos 15 Km, en ambos
    casos, cuando se concluyan sus planes de expansión.
    Ya han pasado más de 50 años de proyectos de metro para nuestra Capital y
    lamentablemente jamás se ha llegado a una conclusión positiva. Siempre se han
    presentado excusas y demostraciones de que todavía no es el momento para construir
    una obra de tal envergadura y lo único cierto de todo ello será quizás el comentario de
    algún intelectual, que sin mayor estudio económico y sin mayores conocimientos
    profesionales haga ver la necesidad de contar de inmediato con este sistema de
    transporte público y diga con certeza, quizás para si mismo, que cada día que pase hará
    más difícil la construcción de un metro en nuestra capital.
    Por una parte los postores han presentado rutas de metro (quizás de subte) que
    no han sido del todo atractivas para los que gobernaban en la época y por otra, los
    expertos del equipo de gobierno han establecido rutas de metro que no han sido nada
    atractivas para los posibles postores interesados en fabricar y operar el sistema en
    concesión.
    La inestabilidad política de la que el país ha sido víctima en los últimos 40 años
    ha sido también un factor influyente para retrasar significativamente los inicios de esta
    gran obra. Tampoco debemos olvidar el hecho de que por falta de servicios adecuados,
    no sólo de transporte público sino especialmente de servicios telefónicos y de datos, el
    centro de Lima se fue abandonando y tugurizando en forma paulatina.
    La falta de recursos financieros siempre ha sido también un escollo muy difícil
    de superar puesto que para llevar a cabo una de estas obras se requiere de una inversión
    inicial muy respetable de dinero y de preferencia son empresas extranjeras las
    interesadas en construir y operar estos sistemas y en consecuencia requieren de un
    período muy extenso de concesión para poder recuperar su inversión. Esto estuvo en
    desacuerdo con las políticas de izquierda que se iniciaron en nuestro país allá por la
    década de los sesenta en que ya se presionaba a los gobiernos de la época para que se
    nacionalicen los servicios utilitarios estratégicos, que toda empresa extranjera tenga un
    gerente peruano y que las utilidades de las transnacionales se queden en el país.
    Ante la continua amenaza de la nacionalización de los servicios estratégicos, las
    pocas empresas extranjeras que existieron durante la década del sesenta disminuyeron y
    casi paralizaron sus expansiones de servicio hasta que finalmente vino la intervención
    estatal, la nacionalización de los servicios utilitarios y de las grandes empresas sin
    importar si eran nacionales o extranjeras. Lo que vino después fue una destrucción total
    de lo que hasta ese momento se había logrado. Por aquella época los inversionistas
    extranjeros estaban alejados y el metro de Velazco Alvarado (1972) solamente podría
    haberse llevado a cabo con ayuda de la Unión Soviética pero ni ellos se interesaron por
    el diseño presentado que garantizaba una baja rentabilidad al mezclarse zonas con
    diferentes demandas en función de la hora del día; en especial la primera línea a
    construirse que era la ruta desde el distrito de Villa El Salvador hasta el distrito de
    Comas, pasando por el centro de la capital.
    Los comentarios de “expertos” de todas las épocas han matizado siempre el
    impedimento para llevar a cabo esta obra tan necesaria y fundamental. Comencemos
    con la oración “Lima no necesita un metro” ó aquella “Hay que hacer un estudio
    económico completo para ver su factibilidad de aplicación”. Que fácil es hacer estos
    comentarios. No hay necesidad de ningún estudio económico o de factibilidad para
    soltar estos dos comentarios pero sí para fundamentar lo contrario. No se trata de que
    estemos contra los estudios de factibilidad pero si estamos de acuerdo con aquellos que
    indican que llega un momento en que ciertas obras se deben hacer de inmediato y que
    ya no cabe estudio de factibilidad alguno para hacer las licitaciones del caso.
    Daremos como ejemplo el momento en que se decidió la construcción de nuestro
    primer aeropuerto internacional. Un estudio económico de factibilidad de la época
    hubiese demostrado que un aeropuerto internacional en nuestro país hubiese sido una
    alternativa totalmente antieconómica y se hubiese trabajado a pérdida, como que así fue
    en sus comienzos. Recordemos que por aquella época había un vuelo diario a
    Norteamérica, un vuelo semanal a Europa y ninguno al Asia o Africa. De ahí el
    impuesto de aeropuerto que se tuvo que aplicar para compensar por las pérdidas de
    dinero resultantes. Impuesto éste que ningún otro país lo cobraba y no se si ahora lo
    cobran. Pero la construcción de un aeropuerto internacional no obedecía a la necesidad
    de un estudio de factibilidad económica sino de simplemente a una necesidad quizás de
    orden estratégico sin importar su costo. Exactamente, con el mismo criterio, se debe
    construir el metro de Lima, sin importar las consecuencias económicas.
    Otros comentarios típicos y que ya se han mencionado en otros escritos
    relacionados a la construcción de metros y trenes ligeros o suburbanos son: “Lima es
    una ciudad sísmica y el metro es muy peligroso”, “No se puede excavar en el cercado de
    Lima por que las catacumbas de la capital son intangibles”, ¿Con que plata vamos a
    construir un metro?” “Si construimos un metro, los microbuseros se quedarán sin
    trabajo”, “La gente no tiene plata para viajar en metro”. Finalmente, pondremos otro
    criterio negativo que acaba de llegar a mis oídos. “¿Un metro en el centro de Lima que
    está tugurizado y abandonado? Francamente hay que estar loco porque nadie lo usaría”.
    Las repuestas a estas preguntas ingenuas, que se las han hecho al suscrito cuando
    exponía, entre sus amistades, el tema de la necesidad de un metro en el centro de Lima,
    podrían ser:

    Las ciudades de Tokio, Ciudad de México, Santiago de Chile y Los Angeles,
    USA son más sísmicas que Lima y tienen metro y además han sufrido los estragos de
    grandes terremotos y los sistemas de metro aun subsisten.

     
    A aven le gustó este mensaje.
  9. Julacho

    Julacho Suspendido

    Registro:
    27 Oct 2009
    Mensajes:
    6,896
    Likes:
    1,717
    Las catacumbas de Lima no ocupan todo el Cercado de la capital y se tratará de
    afectarlas el mínimo posible a pesar de que actualmente gran parte de ellas no tienen
    utilidad alguna.
    No tenemos plata para construir un subte pero se puede sacar a Licitación
    Internacional especificando que el postor tendrá absoluta potestad para hacer el diseño
    de la red dentro del centro de Lima, buscar la financiación necesaria, construir la obra y
    administrarla en concesión por el número de años que considere conveniente para
    recuperar su inversión. El Estado peruano solamente gastará en los trámites de licitación
    y se beneficiará de los impuestos producto de la operación de este servicio.
    En cuanto a los “microbuseros” (término despectivo donde se agrupan todos los
    del transporte informal en combis, microbuses y buses), reconocemos que éstos serán
    un verdadero escollo para el desarrollo de un metro en la capital por que ellos jamás se
    complementarán sino que competirán con este sistema o cualquier otro similar
    formalizado y jerarquizado que se construya. En cambio, una red formalizada de buses
    fácilmente se integra y complementa a una red de metro y realmente es una necesidad,
    al punto que su ausencia o deficiencia, de hecho afectará al metro. Por ello es
    sumamente importante pasar previamente a la formalidad y en forma pacífica, a los
    informales. Esto significará indudablemente una reducción del parque actual automotor
    del transporte público pero también hay que comprender que la construcción del metro
    en el centro de Lima creará grandes fuentes de trabajo por muchos años.
    En cuanto a la tugurización y abandono que sufre nuestro centro de Lima, creo
    que es la oportunidad más formidable para iniciar las obras de un subte. ¿Por que
    tenemos que esperar que el centro de Lima se recupere para justificar estas obras y
    destruirla de nuevo? Eso sería un grave error. Las obras de un subte deben iniciarse
    ahora con nuestro centro destruido y abandonado. Los visionarios se dedicarán a
    comprar predios depreciados por las obras de construcción del subte y cuando éstas
    terminen y las calles queden expeditas, esos predios habrán subido de valor
    significativamente. Nuevas obras se construirán y el centro crecerá verticalmente con
    nuevos y grandes edificios. Será mucho más económico operar en el centro donde los
    servicios de agua, electricidad, teléfono y datos tendrán una gran distribución en un área
    pequeña, en relación a las grandes extensiones de las viviendas actuales en zonas
    suburbanas.
    Recordemos que Lima, al igual que muchas ciudades latinoamericanas, decidió
    expandirse y descentralizarse ante la congestión vehicular incontrolable de su centro y
    la ausencia de nuevos servicios utilitarios básicos como el teléfono y los datos.
    Finalmente se decidió seguir los pasos de los norteamericanos cuyo estándar de vida es
    totalmente diferente al nuestro cuando realmente debimos haber seguido los pasos de
    los europeos. Indudablemente que la expansión vertical es mucho más eficiente que la
    expansión horizontal y que en nuestro caso, esta última, está destruyendo rápidamente
    grandes áreas de cultivo. Si nos descuidamos pronto desaparecerán las áreas de cultivo
    de los valles del río Chillón y del río Lurín y quizás con ello desaparezcan también los
    pantanos de Villa.
    Probablemente en los primeros 20 años, quizás tiempo mínimo requerido para
    que la empresa del subte recupere el capital invertido, los pasajes sean un poco más
    caros que los de los buses pero con la opción de tomar varias líneas de metro con un
    solo pasaje para llegar a destino rápidamente. Después los pasajes podrán reducirse
    significativamente tal como ha ocurrido en Ciudad de México y Santiago de Chile
    Finalmente, la polución ambiental en el centro de la capital disminuirá
    significativamente por que habrá menos vehículos de transporte público circulando en
    ella.
    En estas notas trataremos de establecer criterios de diseño que nos acerquen más
    a los fabricantes y expertos de sistemas de metro para que en una próxima oportunidad
    se llegue a una conclusión positiva y el subte sea una realidad en nuestra capital.

    2.El Subte bajo el punto de vista político.

    El concepto político de todo servicio a establecerse ha estado siempre
    relacionado a las mayorías populares y el metro no ha escapado a este criterio. Otro
    concepto influyente también ha sido aquel de establecer los servicios más baratos
    posibles y como consecuencia, el uso de un solo vehículo para desplazarse hacia su
    destino por que de esa forma se paga un solo pasaje. Este criterio se ha aplicado
    extensivamente en el establecimiento de rutas larguísimas de buses de transporte
    público, en nuestro país y que con el cuento del pasaje único hemos sido víctimas de
    pasajes caros en tramos de viaje cortos que son los que hace la mayoría.
    Las líneas de metro especificadas por expertos de gobierno han estado, por tanto,
    siempre relacionadas a la unión de dos conos periféricos superpoblados, pasando por el
    centro de la capital. El concepto de un solo pasaje les ha hecho concebir estas rutas
    descriteriadas.
    Este diseño tiene un error fundamental, en el sentido que con una sola línea se
    pretende hacer el trabajo de varias líneas de jerarquía diferente y la solución a un
    problema en una zona, afectará indudablemente a las otras. Cada línea jerárquica tiene
    sus propias características de capacidad de transporte, velocidad de desplazamiento,
    espaciado de estaciones, horas de mayor demanda y hora máxima de atención. Todo
    ello no se puede hacer con una sola línea sin jerarquía.
    Cuando tenemos una línea muy extensa que exige la atención de zonas de demandas
    diferentes a la misma hora, al mejorar la oferta en zonas de demanda insatisfecha
    significará desperdiciar oferta en zonas de demanda pobre puesto que una sola línea
    atiende a ambos sectores.
    Si estamos de acuerdo en que las demandas máximas por transporte público en el
    centro de la capital, ocurren a horas diferentes de aquellas de las zonas industriales y de
    de los grandes conos periféricos de población, entonces deberíamos de estar de acuerdo
    también en que sus soluciones obedecen a dos o más problemas diferentes.
    El tráfico entre las seis y ocho de la mañana es muy alto en los conos de población,
    donde por lo general habitan obreros de construcción y empleados de fábricas pero muy
    Carlos Reyna Arimborgo Transporte Público
    MetroLima01 6 06/05/03
    pobre en el centro de Lima, donde hay otro tipo de actividad laboral. Sin embargo, los
    convoyes tienen que hacer todo ese trayecto ineficiente manteniendo la frecuencia de
    coches que requieren los dos conos de población opuestos. La mayoría de esta gente,
    como es lógico, terminará su recorrido en algún punto entre su vivienda y el comienzo
    del centro de la capital. Muy pocos se dirigirán a una zona entre el centro de la capital y
    el poblado del otro extremo.
    Durante las horas de trabajo, cuando ya hay poco movimiento de personas de los
    conos hacia el centro de Lima, se requiere una gran frecuencia de coches en el mero
    centro de la capital para atender la gran demanda de personas que van a centros
    educativos, centros de comercio, organismos del Estado, consultorios médicos, estudios
    de abogado, etc., pero los convoyes del metro están distraídos paseándose por los
    suburbios de los conos periféricos de población con unos cuantos pasajeros a bordo.
    Indicamos que esta situación era aun peor que la anterior por que los tramos de vías
    hacia los conos son mucho más extensos que los del centro de la capital y la ausencia de
    coches será, por lo tanto, más notoria, para una frecuencia de servicio dada.

     
  10. Julacho

    Julacho Suspendido

    Registro:
    27 Oct 2009
    Mensajes:
    6,896
    Likes:
    1,717
    El trazo de la primera línea de metro concebida por nuestras autoridades en la
    década del setenta no estaba muy lejos de ello y se proponía unir Villa El Salvador y
    Comas pasando por el centro de la capital. Una distancia de más de 40 Km. Lo que no
    sabemos es en que lugar se iba a iniciar la construcción de la obra. En el centro de Lima,
    en las afueras de Villa El Salvador o en las afueras del distrito de Comas.
    El tren eléctrico de Villa El Salvador es una amarga experiencia de un metro
    concebido con fines políticos, que hasta ahora no presta un servicio adecuado a pesar de
    tener 10 Km de ruta terminados, se le comenzó a construir desde un extremo cuando
    siempre se hace desde la zona de mayor densidad que es el centro de la capital y ahora
    se está tratando de terminar la obra, que tendrá que pasar a ser un tren ligero o
    suburbano, pero vemos realmente muy difícil que haya un postor internacional
    interesado mientras exista la presencia de líneas informales de transporte público ante el
    temor de que vaya a ocurrir lo mismo que está ocurriendo con el metro de Ciudad de
    México, que con sus 200 Km de rieles y más de doce líneas, trabaja a pérdida por culpa
    de los informales.
    Si todo ese dinero gastado en el tren de Villa El Salvador se hubiese gastado en
    un tramo en el centro de Lima, otro hubiese sido el resultado. Solamente imagínese a
    este tramo de tren, construido en forma subterránea (subte), a lo largo de las avenidas
    Arequipa, Wilson y Tacna y pregúntense si estaría dando un mal servicio ahí, ahora, en
    esta ruta tan congestionada por el transporte informal y que lógicamente debe
    formalizarse antes de que se termine una obra de subte.
    A lo largo de nuestros escritos usted encontrará con frecuencia estos dos últimos
    párrafos y no nos cansaremos de mencionarlos repetidamente.
    3. El Subte bajo un punto de vista profesional.
    En un diseño profesional con una combinación de líneas de subte, trenes ligeros
    o suburbanos y Buses se logra un servicio de transporte público eficiente y económico
    que conecta los grandes poblados periféricos o conos de población con la periferia de la metrópoli, haciendo uso principalmente de líneas de trenes ligeros suburbanos de gran
    capacidad de transporte pero con otra frecuencia diferente a la del subte.
    También se emplean aquí líneas de buses de Acceso Metropolitano en el mismo
    trayecto de los trenes suburbanos. Las líneas de trenes suburbanos solamente llegan al
    centro de congestión de sus poblados y no a su periferia lejana. Dentro de los conos de
    población se atiende con varias líneas de buses urbanos que pasan o inician sus
    recorridos en su centro de congestión. Cada tramo de bus o de tren es independiente en
    su función y se identifica plenamente con el área donde da servicio, pudiéndose por
    tanto regular la frecuencia de coches de acuerdo a la demanda que se presente.
    Dentro del concepto profesional de la red de transporte urbano están las líneas
    rurales que atienden poblados de tipo campestre desde la periferia de la metrópoli. Los
    buses rurales deben ser de diseño especial para poder llevar carga y bicicletas (igual que
    los buses interurbanos).
    Como ejemplo de construcción, indicamos que las dos primeras líneas de subte
    de la ciudad de Sao Paulo, en Brasil, cuya población sobrepasa los 20 millones de
    habitantes y cuya extensión es mucho mayor que la de Lima, fueron construidas en
    pleno centro de la ciudad y sus longitudes, al cabo de 10 años fueron de unos 7 y 9 Km
    respectivamente. Se cruzaban perpendicularmente. El símil de estas dos líneas en
    nuestra capital pudo haber sido una línea por la avenida Arequipa y la otra por la
    avenida Javier Prado.
    Posteriormente las líneas de metro construidas serán extendidas razonablemente
    hasta donde sea necesario y sin afectar la eficiencia del tramo construido. Si se requiere
    extender aun más el servicio en una zona, no necesariamente habrá que extender la línea
    de metro sino que se debe hacer un transbordo a otro tipo de línea de jerarquía diferente
    que puede ser un tren suburbano o tren rural, etc. También se pueden extender los
    servicios con líneas de buses.
    Como ejemplo de lo anterior, invitamos al lector a que entre a la página internet
    del subte de Caracas y vea como se extendió el servicio de tren metropolitano (que no es
    lo mismo que subte) hasta la zona de Los Teques. Haga clic aquí, para ver el artículo.
    Observe ahí que fue necesario un intercambio de trenes para no afectar la
    frecuencia de los convoyes de la capital. El servicio del tren metropolitano incluye al
    ramal hacia Los Teques, mientras que el "subte”, siendo la red que opera en el centro de
    la ciudad, solamente provee el intercambio de trenes en una estación periférica.
    Otros buenos ejemplos de extensión de un servicio sin necesidad de extender la
    línea de subte, son:
    En el subte de Ciudad de México - La extensión por el extremo sur de la línea 2,
    con el tren Ligero de Tasqueña a Xochimilco y la extensión por el SE de la línea 1, con
    la línea A.
    En el subte de Buenos Aires, la extensión del servicio de la Línea B, con la línea
    U de tren suburbano o ligero.
    Esperamos que los lectores hayan captado todas las ideas aquí vertidas y si están
    de acuerdo con ellas, tengan las herramientas necesarias de manera que podamos luchar
    para que las autoridades responsables del transporte público limeño declaren en
    emergencia la construcción de una red de metro en el centro de nuestra capital. En
    cuestión de trenes metropolitanos (que no es lo mismo que "subte"), primero es el
    centro de la capital y luego los suburbios.
    A los que están de acuerdo con mis ideas, en el sentido de construir
    primeramente y en forma urgente, un sistema de metro eléctrico subterráneo en el centro
    de Lima y luego pensar en los trenes suburbanos, les invito a ver dos diagramas de subte
    donde se muestran cuatro líneas en su fase inicial. Ambos diagramas están dibujados a
    escala pero tienen escalas diferentes. El Diagrama 1, PROYECTO DE SUBTE PARA
    EL CENTRO DE LIMA – FASE INICIAL – DISTRIBUCION EN EL CENTRO, nos
    muestra el mero centro de la capital y en donde se observan tres líneas que son:

    • Parte de la Línea 1, con un recorrido inicial de 6.24 Km y que viene por la
    avenida Arequipa, desde su cruce con Javier Prado y ahora solamente
    mostramos su distribución en la parte céntrica y su terminal en el Rímac en el
    cruce de Tacna con Francisco Pizarro. El diagrama muestra siete estaciones.

    • La Línea 3, con un recorrido inicial de 2.91 Km y que corre desde la Plaza
    Bolognesi a lo largo de Paseo Colón y la Avenida Grau hasta la altura del
    Hospital 2 de Mayo, donde se unirá con una estación del Tren Eléctrico de VES
    y que ha sido seriamente afectada por las obras del Sistema Metropolitano de
    buses pero de ninguna manera impedido. En último caso su trazo puede hacerse
    por 28 de Julio. Esta línea muestra siete estaciones, siendo la estación “Paseo
    Colón” un intercambio con la Línea 1 y la estación “Policlínico” un intercambio
    con la Línea 7.

    • La Línea 7, con un recorrido inicial de 2.60 Km y que sale desde las
    inmediaciones de la Plaza de Acho y corre a lo largo de las avenidas Abancay y
    Manco Cápac hasta la Plaza del mismo nombre. Esta Línea muestra seis
    estaciones, siendo una de ellas de intercambio con la Línea 3.

    Con estas tres líneas de subte operando en pleno centro de Lima y atendiendo al público
    con un total de 18 estaciones, se facilitará enormemente su desplazamiento, sin importar
    el grado de congestión que hubiese en su superficie. No hemos considerado a la Línea 6,
    que inicialmente corre a lo largo de las avenidas Alfonso Ugarte, Guzmán Blanco y
    Salaverry hasta la altura del Hospital Rebagliati con un recorrido total de 4.15 Km y
    contribuyendo con seis estaciones más, para no interferir con las obras del
    Metropolitano pero creemos firmemente que el MML comete un grave error al interferir
    con ese sistema de calidad inferior en una obra de primordial importancia para el centro
    de Lima. La Línea 1 del bus Metropolitano debió terminar en la Plaza 2 de Mayo para
    que desde ahí el público tenga acceso a la red de subte. Las obras en el Paseo de la
    República las consideramos no apropiadas y el tiempo se encargará de darnos la razón.
    Obsérvese que en los diagramas se ha tratado de poner todos los puntos de
    interés del público tales como instituciones de gobierno, hospitales, postas médicas,
    policlínicos, hoteles, centros comerciales, supermercados y municipios distritales. Para
    más detalles consultar al final del artículo, en el Anexo 1. los puntos notables de ambos
    diagramas.

     
  11. Julacho

    Julacho Suspendido

    Registro:
    27 Oct 2009
    Mensajes:
    6,896
    Likes:
    1,717
    En el Diagrama 2, PROYECTO DE SUBTE PARA EL CENTRO DE LIMA –
    FASE INICIAL – LINEAS DE ACCESO AL CENTRO, se muestra el resto del
    recorrido de la Línea 1, puesto que esta cumple las dos funciones: de acceso al centro y
    distribución dentro de ella. En este sector la Línea 1 muestra 7 estaciones más, siendo
    la estación “Orrantia”, de intercambio con la Línea 2.
    La Línea 2, que corre a lo largo de las avenidas Javier Prado y Pershing y que en
    el proyecto inicial cubre desde la avenida Aviación hasta la avenida Brasil, es una línea
    típica alimentadora del acceso al centro. Tiene una longitud inicial de 6.95 Km y 11
    estaciones, siendo la estación “Orrantia” de intercambio con la Línea 1. Esta Línea de
    subte atiende también a todos los que usen el Tren eléctrico de VES y requieran
    desplazarse a lo largo de Javier Prado; por ahora solamente hacia el oeste pero en un
    futuro se extenderá la Línea 2 hacia el este, hasta la avenida La Molina. Indicamos
    también aquí que las obras del zanjón de Javier Prado afectarán a las obras de un subte
    pero no lo impedirá.
    En resumen, este trazo inicial de 4 Líneas de metro, proveerá un total de 35
    estaciones, de las cuales cinco ofrecerán intercambio a otra línea de subte o tren
    eléctrico. La longitud total del sistema en su configuración inicial será de 18.7 Km.
    ¡Nada más!

    4. EL MITO DE LOS TRANSPORTES MASIVOS.

    Con frecuencia vemos que la gran mayoría de la gente emplea dos oraciones
    típicas para definir la calidad actual del transporte público limeño, incluyendo no
    solamente al público en general sino también a autoridades políticas, profesionales y
    periodistas: “El transporte público es un caos” y “Se necesita urgentemente un
    transporte masivo”. Dos oraciones lógicas pero a la vez vagas por que no conducen a la
    causa real del problema y quizás, en base a ello, se haga caso a la necesidad de
    efectivamente construir un transporte masivo pero no en los sitios correctos
    ¿Sabemos realmente lo que es un transporte masivo? Por definición, un transporte
    masivo es aquel que traslada gran cantidad de gente de un punto a otro. O sea, de un
    punto de concentración a otro punto de concentración. Ahora nos tenemos que
    preguntar si ese es nuestro verdadero problema y si ese es el primer problema que
    tenemos que resolver.
    Para que el lector tenga una pequeña idea del tema que estamos tratando, vamos a
    trasladarnos por un momento al campo del problema del servicio telefónico en sus
    meros comienzos y que consistía en una descomunal instalación de líneas elevadas de
    punto a punto por las calles céntricas de la ciudad. Por aquella época, un teléfono se
    comunicaba solamente con otro teléfono. Todavía no existían las centrales, es decir, las
    líneas telefónicas operaban tan igual, no se sorprenda, como operamos actualmente al
    transporte público en nuestra capital. Para demostrarlo, mencionaremos una oración que
    le caía al pelo a las líneas telefónicas de fines del siglo 19 y ahora a nuestras líneas de
    buses en Lima, cien años después: “No existe una red sino un enredo de líneas”.
    Existen fotos de calles en ciudades importantes donde la cantidad abismal de líneas
    telefónicas individuales era impresionante. Era tal el bollo, que si un abonado desistía
    de su servicio de punto a punto, ese alambre ya no se podía sacar. Un poco de
    imaginación nos hará pensar que la cantidad descomunal de buses que vemos en las calles principales de nuestra capital es la analogía de las líneas telefónicas de antaño,
    cuando no existían centrales telefónicas.
    Aparentemente el exceso de buses en el centro de Lima se puede disminuir y han habido
    expertos que recomendaron bajar a un tercio la cantidad de buses creyendo que el
    exceso era a lo largo de toda la ruta. Lea el siguiente artículo para que se convenza. Pero
    ese bus que se pelea los pasajeros en pleno centro de Lima, sirve a también a un distrito
    periférico distante casi en forma monopólica y dando un pésimo servicio. Es decir, los
    buses del centro también están atrapados y no se pueden retirar como hubiese querido
    ese señor experto. Quizá quiso decir que también la gente de esos distritos deje de
    trabajar un día de cada tres y en ese caso no decimos nada.
    Un transporte masivo equivaldría en el campo telefónico, al ver esos enredos de cables,
    pensar en un cable único de muchos pares, lo cual era ilógico por que los destinos de
    cada alambre eran distintos. Había que hacer algo antes. Había que concentrar los
    servicios en un punto y así nació la maravillosa idea de la central telefónica y que a su
    vez significó la posibilidad de que con ayuda de operadores cualquier teléfono se
    pudiese comunicar con otro de la misma red.
    Aunque no lo crean, ese maravilloso paso no se ha podido dar aun en nuestra capital en
    el campo del transporte público. Mejor dicho, lo dimos hace unos 80 años atrás pero
    decidimos volver a la época de las carretas. El concepto de central telefónica aplicado al
    transporte público sería por ejemplo que los poblados lejanos como Villa El Salvador o
    Comas tuviesen su propio sistema Urbano, una red, operando únicamente en su zona.
    Transportando gente de las cercanías de los domicilios hacia los sitios importantes de su
    distrito. En uno de ellos, digamos la plaza principal, se concentra la mayoría del inicio
    de esas líneas y ahí se podrá encontrar también el inicio de una línea mayor de buses
    que lo lleva al centro de la capital. Decimos que esta es una red radial por que salen
    varias líneas desde un punto céntrico hacia los suburbios del distrito, permitiendo que
    cualquier persona pueda ir a cualquier sitio de su distrito haciendo uso de su servicio
    urbano.
    Un sistema similar se puede hacer en los distritos de la capital y el suscrito ha publicado
    en otro artículo, un ejemplo de servicio urbano para el distrito de San Isidro que puede
    operar sin ser afectado por la informalidad de los servicios actuales. Lamentablemente
    parece que no ha tenido buena acogida.
    Una vez instaladas las centrales telefónicas en diversos sitios, se vio la necesidad de
    interconectarlas con cables de muchos pares que se llamaron troncaleros y que permitió
    que cualquier abonado de una central se pudiese comunicar con cualquier abonado de
    otra central. Así fue creciendo la red, primero a nivel urbano, luego a nivel interurbano
    y finalmente vino la interconexión de redes a nivel nacional y por último a nivel
    mundial.
    Y ¿Cual es la analogía del transporte masivo? Pues me imagino que el cable troncalero.
    Si no hay central entonces no hay necesidad todavía del cable troncalero a pesar del
    enredo de líneas existentes. Luego, lo que necesitamos es construir primero las
    “centrales” del transporte público que equivalen a las redes urbanas centradas en los
    puntos de mayor densidad de su distrito o ciudad. Si se construye un cable troncal antes
    que la central, simplemente no se le podrá usar. Si se construye un transporte masivo sin las redes urbanas de apoyo, simplemente no se le podrá usar. El ejemplo lo tenemos en
    el tren eléctrico de Villa El Salvador que para definirlo emplearemos algo parecido a las
    palabras que empleó un ingeniero alemán que en 1874 fue invitado a visitar el
    Ferrocarril Central del Perú, hasta ese momento incompleto y paralizado en la estación
    de Chicla. El dijo “Es una obra de ingeniería maravillosa con más de 30
    túneles y más de 30 puentes que no lleva a ningún sitio”.
    El caso del centro de nuestra capital, que lógicamente es más grande que lo que
    conocemos como Cercado, se debe tratar como un solo problema, al menos en el diseño
    de las líneas de buses que tendrán dos jerarquías, local y troncal y que deben
    interconectar los puntos céntricos de los distritos capitalinos. Cada distrito capitalino
    podría tener su propio servicio urbano o en combinación con sus distritos vecinos. En
    otras palabras, necesitamos toda una red propia operando solamente en el centro de la
    capital.
    Sin embargo, vemos que por la alta congestión vehicular que actualmente afecta al
    centro de nuestra capital, esta red imaginaria, de hecho, tendría problemas en operar
    eficientemente. Así hemos llegado a la verdadera necesidad de transporte público de
    nuestra capital. Más que un transporte masivo necesitamos una red que pueda distribuir
    y recolectar en toda el área de concentración de la capital. Luego, la verdadera
    necesidad es la de contar con un sistema que nos permita trasladarnos rápidamente a
    cualquier punto importante del centro de la capital, sin importar el grado de congestión
    que hubiese en su superficie.
    Ese sistema podría operar en superficie desplazándose por vías segregadas que afean la
    ciudad y dificultan el libre tránsito de los que van por su superficie incluyendo, por
    supuesto a los peatones. Las otras alternativas son el desplazamiento de esa red en un
    nivel ajeno a la superficie, ya sea elevado o subterráneo. Indudablemente que el primero
    afea también a la ciudad y tanto este como el anteriormente nombrado, degradan, por lo
    general, el valor de las propiedades por donde se desplazan. El diseño de un subte, en
    cambio, a pesar de que requiere una inversión inicial muy elevada, monstruosa para
    algunos, tiene la ventaja de no afear la ciudad, mejora abismalmente las facilidades de
    transporte de la gente y será una inversión que durará cientos de años. Los predios por
    donde pase el subte se valorizarán de inmediato. Con el Subte Lima se modernizará
    mientras que con los corredores segregados para buses, Lima seguirá tugurizándose.
    Luego, la solución lógica es la construcción de un subte para el centro de la capital,
    cueste lo que cueste, como se ha hecho en las principales ciudades del mundo y de
    América.
    A lo largo de este artículo y para evitar malas interpretaciones de la palabra “metro”
    hemos empleado la misma expresión que usan nuestros hermanos argentinos: el
    “subte”, que es muy parecido al “underground” de los ingleses o el “subway” de los
    estadounidenses. Las tres palabras denominan a un tren que se desplaza por debajo del
    terreno.
    Vemos pues que el subte es un transporte masivo pero su ventaja primordial es que se
    desplaza sin problemas en un nivel diferente al de la superficie, que por lo general esta
    congestionada. Un detalle muy importante del subte de nuestra capital es que no se debe
    extender más allá de la periferia céntrica, ya que en esos puntos periféricos habrá otros sistemas masivos cuya principal función es transportar gran cantidad de gente, desde el
    centro de su cono a la periferia del centro de la capital y ellos pueden desplazarse a
    nivel de superficie sin mayores problemas.

     
  12. Julacho

    Julacho Suspendido

    Registro:
    27 Oct 2009
    Mensajes:
    6,896
    Likes:
    1,717
    Lógicamente el subte es un transporte masivo pero su ventaja primordial es que se
    desplaza sin problemas en un nivel diferente al de la superficie, que por lo general esta
    congestionada y tiene una capacidad de distribución y recolección muy poderosa. Un
    detalle muy importante del subte de nuestra capital es que no se debe extender más allá
    de la periferia céntrica, ya que en esos puntos periféricos habrá otros sistemas masivos
    cuya principal función es transportar gran cantidad de gente, desde el centro de su cono
    a la periferia del centro de la capital y ellos pueden desplazarse a nivel de superficie sin
    mayores problemas.
    No faltará alguien que opine indicando que justamente un subte es un transporte
    masivo, lo cual es lógico por que no se va a construir una tremenda obra empleando
    vehículos de menos de cien pasajeros pero lo más importante será la facilidad de
    desplazamiento en áreas de gran congestión.

    5. El Metropolitano vs el “Subte”.

    El lector podrá observar al leer mis artículos que por lo general no menciono el
    tipo de vehículo que se debe emplear, ya sea alguna marca o tipo de bus o de vehículo
    de propulsión eléctrica, salvo el caso del subte que, por el hecho de desplazarse en
    forma subterránea a lo largo de túneles o galerías, es recomendable que sea de
    propulsión eléctrica.
    Mis artículos están más orientados a la conformación de una red jerárquica y al
    estudio de la estructura ideal para nuestra capital. No soy partícipe de demostrar que el
    subte es superior al bus por que eso es falso y lo opuesto también. El subte y la red de
    superficie que debe haber, deben coexistir y apoyarse mutuamente. Donde uno es débil,
    el otro es fuerte. Así de simple.
    Al fomentar la necesidad de contar con una red de transporte público debidamente
    estructurada y jerarquizada, lógicamente, es de primordial importancia considerar
    primeramente las zonas de alta congestión y estas siempre están relacionadas a las zonas
    céntricas de la capital, donde están el comercio, los centros de estudio, los centros de
    esparcimiento y deportivos, hospitales, consultorios, estudios de abogados, asesores,
    etc.
    Los grandes conos de población periféricos también albergan gran cantidad de
    habitantes pero estos se dirigen en gran número, desde un punto de concentración de su
    distrito o zona, haciendo uso de un transporte masivo, hasta otro terminal de
    concentración en la capital, donde pueda emplear la red de esa urbe para dirigirse
    rápidamente a su destino. El intercambio de vehículo o medio de transporte es
    indispensable, por que una vez ahí, se requiere una red de distribución.
    Ahora queremos demostrar que el Corredor Vial Urbano, Eje Norte-Sur propuesto por
    el Alcalde Castañeda, por donde correrá El Metropolitano y lamentablemente, ya en
    construcción, no es la mejor alternativa para resolver el caótico transporte público de nuestra capital. No se trata pues de hacer llegar rápidamente gente a la capital o de
    vuelta a su distrito, ni tampoco permitirle que la atraviese de extremo a extremo con
    facilidad, sino de distribuirla eficientemente en el área de congestión y tratando de
    aliviar el tráfico vehicular que nos agobia.
    La línea 1 del sistema Metropolitano, dispondrá, según lo publicado en los
    diarios, de 32 paraderos entre Comas y Chorrillos. Cabe mencionar aquí que
    originalmente esta ruta terminaba en el distrito de Villa El Salvador pero en vista de que
    se piensa dar a licitación la terminación de las obras del tren eléctrico; para no competir
    con éste, al menos por el momento, se ha desviado su ruta hacia Chorrillos donde hay
    una población mucho menor que sin lugar a dudas hará recapacitar a sus diseñadores.
    De esos 32 paraderos, 14 se encuentran dentro de la zona céntrica de la capital y sus
    alrededores inmediatos y es preciso hacer la salvedad que el 70% de la ruta en esta zona
    céntrica lo hace por la vía expresa del Paseo de la República, vía ésta que es muy
    importante para los vehículos particulares pero, a pesar de la rapidez potencial para una
    línea de bus, su trazo deja mucho que desear puesto que se desplaza por zonas de baja
    densidad de personas e involucra obligadamente a establecer líneas de alimentación
    transversal en los 14 paraderos mencionados, para que el usuario pueda llegar dentro de
    los 200 metros de su destino final. Ese es el resultado del problema de pensar en
    sistemas de transporte público para el pueblo y no para la capital. La pregunta que
    podrían hacerse esos expertos es la de "¿Como hacemos para que la gente de un cono
    llegue a otro cono de población?”, sin saber quizás que solamente un 2% se traslada de
    un cono a otro. El tramo de línea estudiado a lo largo del segmento capitalino tiene unos
    14 Km de longitud. Si se hiciesen la pregunta "¿Como hacemos para que la gente de un
    cono de población llegue al centro de la capital?, resolverían muchos de sus problemas.
    Una línea de subte equivalente a la analizada del Eje Norte-Sur del
    Metropolitano, podría ser la línea 1 de nuestro proyecto de subte. Esta línea no tiene
    como misión el traer gente desde los conos sino de distribuirla en la capital a las horas
    de máxima congestión y se traslada a lo largo de toda la avenida Arequipa, toda la
    avenida Wilson y la avenida Tacna, desde la Colmena hasta el cruce con la avenida
    Francisco Pizarro en el Rímac. Tiene una longitud de unos 9.3 Km, sirve a todas las
    personas que circundan a lo largo de su trazo sin importar su condición social o su
    nacionalidad y por lo menos el 70% no requerirá de otro vehículo para llegar a su
    destino puesto que todas estas avenidas mencionadas tienen un gran movimiento de
    gente. Por otra parte, terminadas las obras del subte, todas las avenidas “afectadas”
    quedarán igual o mejor que antes y sus predios aumentarán de valor. El éxito de esta
    línea de subte está garantizado a pesar de la existencia de los sistemas de transporte
    informal que indudablemente competirán con este sistema, mientras que el
    Metropolitano tendrá que competir abiertamente con los informales en un trazo de
    menor densidad de población y quizás tenga la guerra perdida . por que justamente esa
    es la zona donde los informales se desempeñan mejor. La línea de subte N° 1, tendrá
    unos 16 paraderos, en pleno centro de Lima. Lógicamente, requerirá del apoyo
    inmediato de dos líneas de subte más que son la 2 y 3 de nuestro plano. No olvidemos
    también que los corredores viales, probablemente, degradarán el valor de la propiedad
    por donde pasen.
    He leído varios estudios sobre “líneas de subte”, muchas de ellas de unos 40 Km de
    longitud que llegan hasta suburbios poblacionales y los expertos del ramo han descubierto que un subte no necesariamente atrae a los automovilistas privados. Todo lo
    contrario, al disminuir el número de vehículos de transporte público de superficie,
    automáticamente aumenta el número de autos particulares. Nuestra opinión es que para
    el caso de líneas de subte o metro operando en zonas marginales de la capital y de gran
    longitud como la mencionada aquí, no representa ningún atractivo para que un
    automovilista particular deje su auto en casa.
    Sin embargo, la presencia de una red de subte operando en el centro de
    la capital, si puede ser una invitación para que un automovilista particular deje su auto
    en casa y use una combinación de bus formal y subte. En alternativa, puede dirigirse en
    auto hasta una estación periférica de subte y dejar su auto ahí a un precio módico,
    ofrecido por el mismo sistema propietario del subte.
    La línea Uno del Metropolitano debería terminar en la plaza 2 de Mayo por el norte y en
    la plaza Butters de Barranco por el Sur.

    6. El Zanjón de la avenida Grau en Lima

    Debió ser un Boulevard y terminó siendo un zanjón. Veamos lo que en el año de
    1928 se escribió acerca de la “Alameda Grau” en el Libro de Lima publicado por el
    Touring Club Peruano:
    “Es uno de los paseos más bellos de Lima, ya que une a su gran
    amplitud la soberbia perspectiva de sus frondosos ficus. Parte de la Plaza de la
    Exposición y termina en la Plaza del Hospital 2 de Mayo, con un recorrido de 15
    cuadras de 100 metros. Muy en breve será pavimentada con asfalto y entonces nos
    traerá la grata resemblanza de los boulevards de París.”

     
  13. Julacho

    Julacho Suspendido

    Registro:
    27 Oct 2009
    Mensajes:
    6,896
    Likes:
    1,717
    La avenida que debió ser un bello boulevard, se fue degradando paulatinamente en
    los últimos 20 años hasta que se convirtió en ruta intransitable, pese a su anchura
    significativa. Creemos que la causa más importante de su fracaso es que ya no llevaba a
    ningún sitio si se usaba esa avenida para salir del centro. El desorden vehicular existente
    a lo largo de toda la avenida Nicolás Ayllón desde hace muchos años, se agravó
    seriamente con la legalización del transporte informal y su consiguiente proliferación,
    aumentando el caos vehicular a valores inimaginables. Las avenidas México, 28 de Julio
    y Miguel Grau eran incapaces de disipar esa congestión por que quizás los propios
    vehículos del transporte público se desplazaban muy lentamente tratando de captar
    pasajeros. Este problema llegó a su clímax cuando el MML, con el fin de aliviar el
    tráfico de otras avenidas importantes del centro de Lima, dispuso que un gran número
    de líneas provenientes del este y del sur, entrasen a Lima usando la amplia avenida
    Grau, sin darse cuenta quizás de la cantidad abismal de vehículos de transporte público
    que esto significaba. La avenida Miguel Grau consistía de 4 vías centrales muy amplias,
    de doble sentido y a ambos lados sendos jardines y veredas con bancas y árboles. Luego
    venían dos vías más laterales a ambos lados antes de llegar a las veredas de las calles
    que conformaban la avenida.
    Antes de la proliferación del transporte público informal, otra informalidad, la del
    mercado ambulante, se había apropiado tanto de la zona de jardines como de una de las
    vías laterales. Este inmenso mercado ambulante hacía imposible el tránsito por la vía
    lateral que quedaba por que por lo general los transeúntes la copaban y los ladrones estaban al acecho de aquellos vehículos que se atrevían a pasar por ahí. Lógicamente, la
    mayoría de los vehículos particulares circulaba por las vías centrales de la avenida.
    Pero con la disposición de hacer pasar un gran número de líneas de combis, buses y
    microbuses por esta avenida y con la “brillante” idea de convertir esta vía central en un
    quasi corredor vial, nuestro alcalde limeño de turno dispuso a su vez que sólo el
    transporte público circulara por las vías centrales, dejando las vías laterales, con
    ambulantes, ladrones y todo, para los vehículos particulares.
    El futuro de ésta que debió ser una bella avenida tipo boulevard ya estaba sellado y
    como ya lo dijimos, fue víctima quizás de otra avenida, la Nicolás Ayllón.
    No me he interesado en saber que rutas de vehículos del transporte público usaban
    esta avenida salvo las provenientes del distrito de Chosica que está a unos 40 Km de
    Lima y recorren 18 Km más, atravesando Lima, para dirigirse al distrito de La Punta, de
    la provincia constitucional del Callao. Todo un sistema de transporte interprovincial con
    un recorrido totalmente descriteriado y que lógicamente contribuye al caos vehicular
    existente.
    Justamente, por culpa de todas esas líneas descriteriadas que pasaban por la avenida
    Grau, es que el MML ha “creído conveniente” construir este zanjón a lo largo de toda la
    avenida que, a su vez, es víctima del caos de la avenida Nicolás Ayllón. Por ese zanjón
    pasarán ahora los buses del Metropolitano apresurando significativamente el tránsito
    por esta avenida pero tendremos que ver también en que forma se afectará al comercio
    de ella. A diferencia de la vía expresa del Paseo de la República , por esta vía solamente
    pasarán buses.
    Una pregunta salta a la vista. ¿Que van a hacer con los cientos de líneas que pasaban
    por esa avenida y que eran los causantes del caos vehicular? De hecho, estarán
    prohibidos de pasar por el nuevo zanjón y tendrán que hacerlos circular por las vías
    laterales. Esperamos pues que esas líneas informales vuelvan pero no el comercio
    ambulante. Además, será necesario llevar a cabo un replanteo de esas rutas para ver si
    algunas de ellas pueden ser eliminadas, especialmente las que vienen de Chosica.
    Personalmente creo que la avenida Grau debió tener una línea de subte hasta la
    Plaza Bolognesi y al terminar esas obras, mantener su belleza de trazo y hacer un
    esfuerzo por desarrollarla como se debe. Más importante que hacer zanjones es la
    necesidad primordial de formalizar al transporte público. Hay que eliminar las
    licitaciones de rutas y licitar zonas de operación.

    7. El Subte en un estudio comparativo de costos.

    Con mucha frecuencia se le tilda al proyecto de red de Subte como una
    alternativa irrealizable para nuestra capital debido a su altísimo “coste”, malgastando
    dinero que podría ser utilizado en aliviar la situación desesperada de nuestros pobres.
    Cosa más falsa por lo demás por que el MTC no tiene como misión mejorar el estándar
    de vida de los pobres.

    Personalmente creo que estamos en una época en que ya no vale estudio
    comparativo alguno y la construcción de una red de subte es una necesidad inmediata de
    orden estratégico y funcional y solamente debemos sacar a licitación internacional la
    construcción y operación en concesión de una red de subte operando en el centro de
    la capital
    con unos 30 a 35 Km de rieles en sus primeros cinco a diez años.
    Sin embargo para aquellos incrédulos que sin haber utilizado una línea de subte jamás
    en su vida pero que se oponen a cualquier intento de construcción de esta maravillosa
    obra, nos vemos obligados a emitir algunos comentarios y puntos de vista.
    Todas las conclusiones que determinan que una red de buses es abismalmente más
    económica y eficiente que aquella de subte o metro, realmente son falsas y sólo
    convencen a la mayoría ignorante mas no a los profesionales ingenieros, en especial
    aquellos dedicados al transporte.
    En todo estudio económico se presentan varios factores que deben ser analizados
    minuciosamente tales como la inversión inicial, los costos de operación y la vida útil del
    sistema. Para que un estudio comparativo de costos sea realizable, tenemos que entender
    que vamos a comparar una alternativa de bajo costo inicial y alto costo operativo vs otra
    de alto costo inicial y bajos costos de operación. De otra forma, no habría necesidad de
    hacer estudios comparativos de costos puesto que una alternativa con la menor
    inversión inicial y a la vez con los costos más bajos de operación no tendría oposición y
    suena ilógica su presencia.
    No pretendemos hacer un estudio comparativo de costos para ver si una red de buses es
    más económica que una red de subte por que esa no es la misión de estas notas pero si
    pretendemos hacer pensar al lector para que se forme su propio juicio y pueda ser una
    verdadera herramienta de apoyo para que se construya por lo menos la primera línea de
    metro en el centro de Lima. Tendremos que decidir si escogemos un par de zapatos de
    cincuenta soles y que duran un año vs un par de zapatos de 300 soles pero que duran
    diez años y encima son más bonitos.



    ----- mensaje añadido, 09-mar-2010 a las 21:04 -----

    El proyecto de subte está tan desprestigiado en nuestra capital limeña, que el que menos
    lo rechaza como si fuese una peste o una inversión descabellada. Sin embargo, no
    sabemos de alguna gran ciudad que después de haber iniciado sus obras de subte, se
    haya arrepentido y retractado. Todo lo contrario, año a año han ido extendiendo las
    líneas existentes y construyendo nuevas líneas.
    Todos sabemos que la obra civil de un sistema de subte es muy cara en comparación
    con los corredores viales segregados de un sistema de buses como el Metropolitano. Sin
    embargo, pocos piensan que las galerías de túneles y las estaciones tendrán una vida útil
    que sobrepasará los doscientos años mientras que los corredores segregados tendrán una
    vida útil significativamente menor. Continuamente tendrán que ser repavimentados
    mientras que los rieles de un subte tendrán menos gastos de mantenimiento.
    Los coches y locomotoras del subte serán también más caros que los buses del
    Metropolitano pero tendrán una vida útil mucho mayor. No estoy en condiciones de
    comparar el gasto de combustible vs el gasto de energía eléctrica de propulsión pero
    debemos tener en cuenta que los motores eléctricos tienen el doble de eficiencia de las
    máquinas de combustión.

    Otro factor sumamente importante es la polución. Los motores eléctricos no causan
    polución mientras que todos los motores de combustión interna si ocasionan polución,
    incluyendo a los motores de gas natural, proyectados para ser usados en los buses del
    Metropolitano, que de hecho son menos eficientes que un motor diesel, lo cual quiere
    decir que dejarán más residuos en la atmósfera y con algún grado de toxicidad.
    En resumen, queremos indicar que el subte no es una alternativa tan cara como se la
    pinta si tenemos en cuenta su vida útil. Probablemente no sea la alternativa más barata
    pero si la más eficiente, sobretodo en el centro de la capital y jamás nos arrepentiremos
    de haberlo construido. Por el contrario, será un orgullo para todos nosotros.
    El problema del subte es que el préstamo para la inversión inicial se tiene que pagar en
    unos veinte años a pesar de la gran vida útil de su obra civil. Ese es un gran sacrificio
    que tenemos que soportar los peruanos durante los primeros veinte años. Es algo
    así como una prueba de resistencia en donde inicialmente dispondremos de un sistema
    que tendrá un pasaje más caro que su contraparte en bus pero con la opción del
    intercambio de líneas cuando se conforme una red.
    Después de los veinte años de iniciadas las obras, el pasaje en subte debe bajar
    considerablemente y sus grandes ventajas de intercambio de líneas en pleno centro de
    Lima harán que éste sea más barato aún. ¿Tendremos la perseverancia para luchar y la
    paciencia para esperar?

    Carlos Reyna Arimborgo
    Correos-ee: carlos@creyna.com, creynaper@netscape.net ó creyna@telefonica.net.pe
    May-03, Abr-04, May-04, Jul-07

    ANEXO 1.
    Diagramas 1 y 2 – Puntos Notables.

    C1 - Club de la Unión
    C2 - Aeroclub del Perú
    C3 - Club Nacional
    C4 - Casino de Policía
    C5 - Club Lawn Tennis de la Exposición
    C6 - Club de la F.A.P.
    CC1 - Centro Comercial Unicentro
    CC2 - Galerías comerciales Camaná, Garcilazo de la Vega y Wilson.
    CG1 - Cuartel General FAP
    H1 - Hotel Maury
    H2 - Hotel Continental
    H3 - Hotel Crillón (actualmente cerrado)
    H4 - Hotel Savoy (actualmente cerrado)
    H5 - Hotel Riviera
    Hp1 - Hospital San Bartolomé
    Hp2 - Hospital Arzobispo Loayza
    Hp3 - Hospital Militar
    M1 - Ministerio de la Mujer

    UrbanRail
     
  14. Julacho

    Julacho Suspendido

    Registro:
    27 Oct 2009
    Mensajes:
    6,896
    Likes:
    1,717



    Lamentablemente tendremos en los próximos días algunas restricciones para tomar fotos, pues están tendiendo a ambos lados de la via una cerca metalica forrada con una lona azul, a menos que las tomas sean desde un bus alto o desde una casa o edificio aledaño.

    En la primera foto, relacionado con el tema del viaducto que llega al ovalo de higuereta, se puede ver un talud por donde asumo se podrá levantar los pilares del tren sin necesidad que estos de invadir la pista junto al colegio Humboldt.

    En las siguientes podrán apreciar las primeras excavaciones profundas hechas entre la Av. Surco y la Av. Ayacucho.

    [​IMG]


    [​IMG]


    [​IMG]


    [​IMG]


    [​IMG]


    [​IMG]


    [​IMG]


    [​IMG]


    [​IMG]


    [​IMG]


    [​IMG]


    Me olvidaba, aquí tienen un par de videitos de esta mañana relacionados







    ----- mensaje añadido, 09-mar-2010 a las 21:09 -----


    Estudios topograficos en la 34 de aviacion en San Borja:


    [​IMG]

    lo mismo


    [​IMG]

    Arboles podados, notese la sustancia azul que se le ha puesto en la superficie de corte, asi estan todos los arboles ya podados:

    [​IMG]

    retirando una palmera en la periferia del ovalo higuereta


    [​IMG]


    [​IMG]

    remocion del cesped en el ovalo higuereta, avanza a paso lento


    [​IMG]


    [​IMG]


    En plena poda de arboles:


    [​IMG]


    [​IMG]


    Estableciendo el campamento, tienen tanques de agua, supongo que sera para suministrar agua a los obreros durante las arduas horas de trabajo:


    [​IMG]


    La poda va en la cuadra 45 de aviacion:

    [​IMG]


    Lo que falta por podar:


    [​IMG]


    Para terminar, algun amante de la naturaleza que no pudo resistir el arboricidio llevandose un arbolito para su jardin en la maletera de su auto:


    [​IMG]


    ----- mensaje añadido, 09-mar-2010 a las 21:10 -----




    Donación de nicolaselguera77

    Lima, mar. 02 (ANDINA).- La constructora Odebrecht está interesada en ejecutar las obras civiles y de electromecánica de la segunda etapa del Tren Eléctrico que consiste en la ruta Avenida Grau – San Juan de Lurigancho, informó hoy el director superintendente de Odebrecht Perú, Jorge Barata. Agregó que participarían junto a la constructora Graña y Montero de Perú en la licitación que realice el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), empresa que es su socia en el Consorcio Tren Eléctrico de Lima y que tiene a su cargo las obras de la ruta Villa El Salvador – Avenida Grau.
    Indicó que ahora el consorcio está concentrado en realizar las obras y una inversión bastante fuerte en la primera fase del proyecto, con lo que está ganando experiencia para asumir las obras de la segunda etapa.
    “Difícil será que alguna otra empresa pueda ofrecer mejores condiciones y mejores plazos (para las obras) que nosotros”, dijo.
    Por otro lado, mencionó que DP World Callao encargó a Odebrecht realizar los trabajos para ampliar en 33 por ciento el área destinada al patio de contenedores que tendrá el Muelle Sur del puerto del Callao.
    Odebrecht participa en el consorcio CDB Callao, encargado de las obras del Muelle Sur, junto a las empresas Saipem de Francia y Jan de Nul de Bélgica.
    Manifestó que la ampliación del patio de contenedores del Muelle Sur mejorará su capacidad de almacenamiento y el tráfico de contenedores en dicho terminal.
    Agregó que los trabajos de ampliación culminarían en abril, con lo que estará listo para el inicio de operaciones del Muelle Sur, previsto para el mes de mayo del presente año.
    Por otro lado, mencionó que la empresa culminó los trabajos de construcción del muelle de Pampa Melchorita que usará el consorcio Perú LNG para exportar el gas natural licuado (GNL) de Camisea.
    “Ya terminamos de retirar la última pilastra del puente provisional que hay en el muelle y ya está listo para que entren los barcos, estamos haciendo retoques al muelle y entiendo que para mayo empezaría a operar”, acotó.
    Dijo que Odebrecht sigue esperando la opinión del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) sobre la iniciativa privada que presentó para la construcción de canales, sistema de distribución de agua y generación de energía eléctrica con agua del proyecto de trasvase de Olmos.
    “Es un proyecto que no demanda ninguna garantía, ningún tipo de cofinanciamiento sino que es autosostenible”, señaló Barata.
    Finalmente, detalló que la iniciativa demandaría una inversión cercana a 200 millones de dólares.
    (FIN) EBS/JPC


    Andina
     
    Última edición: 9 Mar 2010
  15. Julacho

    Julacho Suspendido

    Registro:
    27 Oct 2009
    Mensajes:
    6,896
    Likes:
    1,717



    [​IMG]

    Lima, mar. 02 (ANDINA).-
    De manera simultánea a la ejecución de las obras de ampliación de la línea 1 del Tren Eléctrico –iniciadas hoy– se realizarán los estudios para la construcción de la línea 2 de este medio de transporte masivo, que llegará hasta San Juan de Lurigancho (SJL), anunció hoy el ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo. El funcionario detalló que el propósito es cubrir esa zona de la ciudad con un sistema eficiente y rápido para aliviar los problemas que implica el caótico tránsito en Lima.
    Según señaló, la ruta sería desde la estación que habrá en la avenida Grau y siguiendo la ruta del corredor metropolitano se llegaría a la avenida Wiesse y de allí hasta el final de San Juan de Lurigancho. Agregó que si bien se deben hacer los estudios técnicos, es obvio que la demanda para ese medio de transporte está asegurada por al densidad poblacional de ese distrito.

    Línea 1
    Al dar inicio a las obras de ampliación del Tren Eléctrico en la avenida Tomás Marsano, el titular del MTC dijo que se está coordinando con la Municipalidad de Lima para que los pasajeros de este medio de transporte puedan conectarse con El Metropolitano “y ojalá sea con el costo de un solo pasaje que tengamos una interconexión con todas las zonas de Lima”.
    Cornejo señaló que las obras de ampliación que llegarán hasta la estación de Grau demandarán una inversión de 410 millones de dólares, de los cuales 300 han sido cubiertos por un crédito de la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el resto con recursos del Tesoro Público.
    Las proyecciones indican que serán unas 200 mil personas las que se trasladarán diariamente y que el tiempo empleado en el viaje será de 20 a 26 minutos, a diferencia de las dos horas y media que demanda actualmente.
    Tras asegurar que los trabajos estarán listos en junio del próximo año porque se trabajarán en varios turnos y en seis frentes, el ministro explicó que en el tramo comprendido entre San Juan de Miraflores y Villa El Salvador se orientarán las labores a la seguridad y modernización de las estaciones.
    En tanto que, entre Atocongo y la avenida Ayacucho se mejorará la plataforma y a partir de la avenida Tomás Marsano, se comenzará desde hoy trabajar en las zapatas, columnas y plataformas.

    En todo el conjunto de la obra se generarán cinco mil puestos de trabajo y por cada árbol que se retire se plantarán otros diez, aseguró el ministro.
    Cornejo destacó finalmente que la estación que se construirá en Gamarra, en el distrito de La Victoria, será una importante alternativa para potenciar a ese emporio textil.

    300 policías darán seguridad

    Por su parte, el ministro del Interior, Octavio Salazar, informó que se destinará a 300 efectivos policiales para participar en la aplicación del plan de desvíos y de las medidas de seguridad, a lo largo del tramo en el que se ejecutarán las obras de ampliación del Tren Eléctrico.
    Indicó que se dispondrá la mayor cantidad de policías en las llamadas horas punta, cuando hay mayor afluencia de vehículos y de peatones, para aliviar el tránsito y permitir una mayor fluidez.
    Salazar agregó que en las próximas horas el director de la Sétima Región Policial, Jorge Luis Guerrero, y el jefe de la Policía de Tránsito, Abelardo Alvarado, ofrecerán una conferencia de prensa para dar a conocer los pormenores de la participación de la institución en el mencionado plan de seguridad.

    A la ceremonia inaugural de los trabajos acudieron los alcaldes de Villa María del Triunfo, José Castillo; de Surco, Juan Manuel del Mar; de La Victoria, Alberto Sánchez Aizcorbe; y de Surquillo, Gustavo Sierra, así como el presidente de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico, Oswaldo Plasencia.

    (FIN) ART/RRC
    Andina

    ----- mensaje añadido, 09-mar-2010 a las 21:11 -----




    Cuando pase por el ovalo higuereta vi que una chica repartia folletos, le pedi uno y los muestro a continuacion.

    [​IMG]


    [​IMG][​IMG]
     
    Última edición: 9 Mar 2010
  16. jhmantk

    jhmantk Suspendido

    Registro:
    8 Feb 2010
    Mensajes:
    2,127
    Likes:
    62
    ojala algun dia se termine la era " combi " !!
    soñar no cuesta nada !!! *_*
    [​IMG]
     
  17. Julacho

    Julacho Suspendido

    Registro:
    27 Oct 2009
    Mensajes:
    6,896
    Likes:
    1,717
    No tienes que soñar, la transicion ya empezo, y como toda transicion tomara entre 10 y 20 años, recuerda que tomo 20 años llegar a donde estamos, desde que entro Fujimori y liberalizo el transporte urbano.

    Toda transicion toma tiempo, lo bueno que ya se tomo la desicion politica de las 7 lineas, revisa el video y lo notaras.

    Paciensia, buen humor, y ponle ganas a difundir la informacion. Te invito a que te hagas miembro del facebook.

    [​IMG]

    Necesitamos de tu ayuda y de la de todos, ojala te animes.
     
    Última edición: 9 Mar 2010
    A noKturnus y aven les gustó este mensaje.
  18. Atacames

    Atacames Miembro diamante

    Registro:
    16 Nov 2008
    Mensajes:
    12,505
    Likes:
    4,768
    Señores que alguien me aclare el tren de Lima es equivalente al sistema milenio 2.000 de Bogotá y Metrovía de Quito o Guayaquil, o un tren de alta velocidad porque si es asi, estan bien no tienen porque envidiarle a ninguna ciudad, ya que en ves de que el tren vaya bajo superficie lo hará por el aire. Yo me imaginé que lo suyo era algo similar a la Metrovía de Bogotá, Quito o Guayaquil que usan buses articulados eléctricos pero corren paralelos a las vías existentes restándoles carriles a estas, por eso en Quito esta en proceso de construcción el Metro de la ciudad.
     
  19. Julacho

    Julacho Suspendido

    Registro:
    27 Oct 2009
    Mensajes:
    6,896
    Likes:
    1,717
    EL metro de Lima tiene 7 lineas en el Plan de construccion.

    Ahora se esta construyendo la segunda etapa de la 1ra linea, estara operativa el 2011.

    En Agosto del 2010 se empieza la construccion de la tercera y ultima etapa de la Linea 1 del Metro para terminarse el 2012, osea en el 2012 tendremos la Linea 1 al 100%.

    La Linea 1 es una linea de Tren como la del Metro de Madrid o del metro de santiago de chile o el metro de nueva york.

    La linea 1 del Metro de Lima es en parte superficial y en parte es elevada.

     
  20. Marko0392

    Marko0392 Suspendido

    Registro:
    19 Ago 2009
    Mensajes:
    1,347
    Likes:
    27
    si ya lo he vistooo!!!

    y me parece genial que hayan empezado de una vez con todo estooo!!!