Fighters aircraft! Aviones de combate

Publicado en 'Foro Libre' por ArsenaL, 15 Ene 2009.





  1. ArsenaL

    ArsenaL Miembro diamante

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    Aki una demostracion de los poderoso aviones franceses en calidad HQ... no se ustedes pero este video me parecio alucinante!

    [ame="http://es.youtube.com/watch?v=j4F7l31LtIk&NR=1"]YouTube - ? Fighters aircraft! incredible video ?[/ame]

    opinen y si tienen algun otro video de aviones de combate mas alucinantes se agradeceria postearlos en este thread
    Gracias...
     


  2. joge

    joge Miembro de bronce

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    Estoy volandoooooooooooooooooooooooooo
    Una calidad de imagen increible.
     
  3. Heyner

    Heyner Miembro de bronce

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    mmmm me parece q no son reales esas imagenes, no soy un experto pero e visto otros videos de aviones y todos botan un poco d humo o se ve el vapor q sale de las turbinas, pero a estos naaaaaaa.
     
  4. Mike7

    Mike7 Suspendido

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    El B2 Spirit stealth bomber es un avion de combate de gran velocidad. Se rumoraba que podia ser modelado en base a naves extraterrestres, pero dejando rumores de lado, es un avion de combate muy sorprendente



    Y aqui un video de un ataque con multiples bombas. Fue usado en la guerra en Iraq, en la operacion "Shock and Awe"




    Tambien tiene capacidad nuclear, es uno de los bombarderos nucleares americanos.

    Siempre me ha parecido alucinante, lo tengo en mi avatar.:)
     
    Última edición: 15 Ene 2009
  5. ArsenaL

    ArsenaL Miembro diamante

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    osea ke para ke sean reales todos los aviones tienen ke botar vapor de las turvinas? no pues... son reales... revisalos bien...
    muy bueno lo del "supercazabombardero B-2" es al ke le llaman el avion invisible verdad? muy buenos tus videos men...

    he aki un top 10 de los mejores aviones de combate del mundo

    [ame="http://es.youtube.com/watch?v=ZpnS7kqcO0I&feature=channel_page"]YouTube - The Top 10 Best Fighter Aircraft in the World[/ame]
     
  6. BK201

    BK201 Miembro frecuente

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    Pucha, lastima que aki en Peru no tienen ningun Raffale, ni F22A "Raptor" ni F-35 ni muhos menos un MIG31 "Foxhound" , capaz no tenemos ni el Mig 25 "Foxbat"(OJO que este ultimo era nuevo en la guerra fria) que se Robo Malenko , a lo mucho tenemos aviones como en lo Picapiedras "Pterodactilos con un tronko amarrado encima que disparan piedras con una resortera" jejejeje. llegara el dia que tengamos uno de eso "pero no obsoleto???", lo dejo a su criterio distinguidos foristas....
     
    Última edición: 16 Ene 2009
  7. faquerhec

    faquerhec Miembro de bronce

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    Personalmente
    el Harrier es el mejor :)

    [​IMG]
     
  8. Maverick

    Maverick Suspendido

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    Chale, pensé que era un nuevo juego Only tipo Drift City pero con aviones de Guerra >_<! PTM yo siempre quize ser piloto T_T

    Ha el F22 un clásico, viva Starscream!
     
  9. Mikami

    Mikami Miembro de bronce

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    Nada nada señores, como el F 22 Raptor, ninguno:

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  10. loco_guitarra

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    Me quedo con los Scouts de StarCraft.
    Se parecen a los F22 :D
     
  11. ElCexar

    ElCexar Miembro de oro

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    Me hizo recordar a "ases de combate el juego" xD
     
  12. SergioLeon

    SergioLeon Miembro maestro

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    El F-22 es un excelente avion moderno, pero como los rusos no se quedan atraz ya sacaron el Sukhoi PakFA que dicen es superior al F-22 y conociendo tecnologia y diseño ruso no lo dudo.
     
  13. BK201

    BK201 Miembro frecuente

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    Exellente juego el "5" fue epico Aguante MIG 31 !!!!!
     
  14. faquerhec

    faquerhec Miembro de bronce

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    haha y no les vacila los aviones de combate peruanos... los clasicos Mig 29
     
  15. ArsenaL

    ArsenaL Miembro diamante

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    aki un f-18 en accion... claro es de una pelicula... pero esta bien buena...
    [ame="http://es.youtube.com/watch?v=JWI3tja8Rcc&feature=channel_page"]YouTube - Caza F-18 en acción de la película (tras la linea enemiga)[/ame]
     
  16. ArsenaL

    ArsenaL Miembro diamante

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    F-22 Raptor


    Producto de un largo y muy costoso proceso de investigación y desarrollo, el F-22 Raptor, de las empresas Lockheed Martin y Boeing ha resultado ser un avión tan capaz como controvertido. Diseñado para ser el caza definitivo y reemplazar al F-15, hace uso de avanzada tecnología furtiva, uno de los radares más sofisticados del mundo, motores de empuje vectorial en 2D y varias soluciones tecnológicas que prometen ponerlo en la punta por muchos años.
    Detrás de todas estas promesas se esconde, sin embargo, una larga y complicada historia de desarrollo, signada por la caída de la Unión Soviética, los cambios de prioridades bélicas al final de la Guerra Fría y al inicio de la guerra contra el terrorismo, otros cambios políticos, económicos y financieros y la resistencia de muchas autoridades a pagar 138 millones de dólares por cada aparato. El Raptor, pensado como la columna vertebral de la USAF del futuro, no será desplegado en grandes números como otros cazas actuales, y su relativa escasez puede poner en peligro la estrategia aérea estadounidense en los años por venir.

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    La historia, desde el comienzo

    El F-22 Raptor tiene una larga e intrincada historia, tanto en cuestiones políticas, militares y presupuestarias, las cuales para colmo se solapan y relacionan entre sí. El tiempo que ha tomado su desarrollo ha sido bastante largo, incluso comparado con otros aviones, lo cual marca a las claras tanto la complejidad del mismo como la cantidad de controversias y tires y aflojes que ha soportado.

    Los 80s, el ATF y la Guerra Fría

    Todo comienza a comienzos de esta década, cuando la USAF ve con preocupación el desarrollo de una nueva generación de cazas soviéticos, principalmente el MiG-29 Fulcrum y el Su-27 Flanker. Estos aparatos mantenían muchas de las características tradicionales de la industria soviética de la época, la cual estaba limitada en muchos aspectos. Estaban construidos de aleaciones metálicas que reflejaban mucho el radar; sus motores tenían vidas útiles relativamentemente cortas. Pero su diseño aerodinámico era impecable, lo que los ponía en pie de igualdad con los F-15, y sus radares y sensores habían mejorado mucho, teniendo capacidades no vistas previamente en aparatos soviéticos. Otros detalles de diseño, su largo alcance y capacidad de portar grandes cantidades de armas no hacían nada para calmar a los líderes militares estadounidenses.
    La preocupación por el desarrollo y futura proliferación de estos aviones hizo que la USAF desarrollara una serie de requerimientos para un nuevo caza de superioridad aérea. El programa se llamó ATF, por Advanced Tactical Fighter (Caza Táctico Avanzado). El resultado de dicho programa sería un caza que reemplazaría al F-15 Eagle cuando este ya no pudiera hacer frente a la nueva generación de cazas soviéticos.
    El programa ATF comenzó en 1981 con una serie de requerimientos bastante complejos y difíciles de alcanzar. Esta nueva generación de aparatos de superioridad aérea debía sobrepasar las capacidades de sus homólogos soviéticos, siendo capaz de destruir cualquier avión táctico y tener el suficiente radio operativo como para amenazar blancos bien dentro del territorio soviético al operar desde bases de Europa Occidental. Concretamente, debían tener un alcance un 50% mayor que el F-15, capacidad de operar en pistas poco preparadas, batirse en duelo con misiles fuera del alcance visual (BVR), ser monoplaza y capaz de operar en condiciones climáticas poco adecuadas, incluso en condiciones de guerra electrónica severa.
    Para esto debía lograrse un enorme desarrollo en varias áreas tecnológicas, principalmente en materiales compuestos, aleaciones avanzadas, sistemas de control de vuelo avanzados, motores más eficientes y tecnología furtiva. Esta última permitiría que el avión pudiera tomar por sorpresa los sistemas de defensa enemigos al penetrar rápidamente en su espacio aéreo y poder disparar más allá del alcance visual, logrando su misión sin ser detectado.
    Luego de los estudios preliminares del programa, en julio de 1986 se lanzó un pedido de propuestas a la industria aeronáutica estadounidense. En octubre de ese año se seleccionaron dos grupos de empresas: Lockheed, Boeing y General Dynamics por una parte y Northrop y McDonnell Douglas. Ambos grupos deberían superar un período de 50 meses, finalizado el cual presentarían para su evaluación sendos propotipos que competirían entre sí. El equipo de Lockheed creó el YF-22, mientras que Northrop llamó al suyo YF-23.
    Ambos prototipos del ATF compartían ciertos conceptos y soluciones a los desafíos técnicos. Los dos eran un 10% mayores al F-15 y podían llevar el doble de combustible interno; los dos tenían un 50% más de superficie alar y un 30% mayor de peso en orden de combate.
    La diferencia estaba en los detalles. El YF-23 era más furtivo y rápido, mientras que el YF-22 era más ágil. Durante la competencia cada uno mostró lo mejor y el resultado fue bastante ajustado. El YF-23 realizó 50 vuelos, totalizando 65,2 horas, y logrando Mach 1,43 en noviembre de 1990. El YF-22 logró superar esa velocidad, alcanzando en esa fecha Mach 1,58. Un riesgo que tomaron los diseñadores del YF-23 pudo haberles jugado en contra: su aparato no estaba preparado para llevar y disparar misiles reales, mientras que el demostrador de la Lockheed sí.


    Video promocional del YF-23 que lo muestra realizando vuelos de prueba. El NATF era el programa equivalente al ATF para la US Navy, que luego fue cancelado.

    Los 90s y la definición

    Se suponía que la comparación comenzaría hacia mediados de 1989, pero hubo diversos problemas que atrasaron la fecha. Para el 23 de abril de 1991, a poco de la caída de la Unión Soviética, la USAF daba por terminado el proceso de selección del ATF, y anunciaba que el YF-22 de la Lockheed era el ganador del programa.
    Hay que tener en cuenta que el YF-22 es solo un antepasado del actual F-22, pues se trataba de un prototipo diseñado para ganar el programa ATF. Como cualquier otro prototipo, se trata de un demostrador del concepto y de la tecnología. Se lo somete a muchos vuelos y pruebas de todo tipo, los cuales muestras los problemas, errores y falencias del diseño, del proceso de ensamblaje, etc.
    El F-22 es entonces una versión mejorada y refinada del YF-22, y aunque los dos son externamente muy similares, poseen varias diferencias, a veces nada evidentes en las fotografías debido a que son detalles que solo se detectan de cerca. Por ejemplo, el área del estabilizador vertical disminuyó en un 20%; la cabina fue movida hacia adelante casi 18 centímetros para mejorar la visibilidad, mientras que las tomas de aire del motor se movieron hacia atrás unos 35,6 centímetros. Esta y otras modificaciones se realizaron principalmente para mejorar la aerodinamia y la maniobrabilidad del aparato.
    Rápidamente se comenzó a trabajar en esta transición del prototipo al modelo de serie. Sin embargo, empezaban los problemas políticos y económicos para la aeronave: de 800/750 unidades pedidas en primer momento, la cifra se había reducido a 648 en 1990, debido a que el enemigo para el que había sido diseñado ya no existía. Este tipo de reducciones estarían a la orden del día más adelante, y constituirían uno de los principales problemas del avión.
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    La transición desde el YF-22, un prototipo, y el verdadero F-22 fue algo penosa, pues coincidió con la caída de la Unión Soviética. Los enormes recortes de presupuestos afectaron enormemente lo que el programa buscaba, y algunos hasta pidieron su total cancelación: EEUU ya no necesitaba un caza tan especializado. Mientras Lockheed Martin había quedado como ganadora y era el contratista principal, responsable de la mayoría de la célula, los sistemas de armas y el ensamblaje final del aparato, muchas otras colaboraban. Boeing era responsable de las alas, el fuselaje delantero, la integración de la aviónica y todos los sistemas del piloto y de entrenamiento del mantenimiento. Pratt & Whitney era la empresa fabricante del motor, el F119 que le permitía al Raptor alcanzar muchas de sus características antes soñadas. Northrop Grumman resultó ser la diseñadora y constructora del radar AN/APG-77, el primero del tipo AESA, que prometía darle al F-22 una capacidad BVR nunca vista anteriormente (ver Características de diseño y construcción).
    A pocos meses del resultado, se firmó un contrato por 10.910 millones de dólares que sumaban 9.550 mbillones para las dos primeras empresas y 1.360 millones para Pratt & Whitney.
    De esta manera oficialmente el F-22 entraba en un largo período de desarrollo que estaría plagado de todo tipo de inconvenientes.
    Cambios en los contratos, demoras en los planos, tres recortes de presupuesto por parte del Congreso de EEUU, varias reestructuraciones del programa y muchas quejas de políticos y analistas militares marcaron el paso del F-22 por la década del 90. Los contratos que lo involucraban llegaron a sumar 18.600 millones de dólares, el doble de lo planeado, y siguieron sumando y sumando gastos relacionados.
    En febrero de 1995 se aprobó definitivamente el diseño final del F-22, ya no un aparato experimental ni un prototipo.
    Por mucho tiempo, el YF-22 tuvo el nombre no oficial de Lightning II, en homenaje al célebre caza de la Segunda Guerra Mundial fabricado por la Lockheed. También se lo conoció por poco tiempo como SuperStar e incluso como Rapier (aunque este nombre ya había sido usado por un caza no construido, diseñado para compañar al XB-70). Estos sobrenombres se mantuvieron hasta la mitad de la década de 1990.
    El 9 de abril de 1997 se realiza la ceremonia oficial de presentación del primer F-22 de pre-producción en Marietta, donde se designa al F-22 con el nombre "Raptor" (en latín, "Cazador"). Sin embargo, recién el 7 de septiembre de ese año se da el primer vuelo.
    Para esas fechas, el presupuesto de 1996 había establecido una tercera reestructuración del programa F-22. Y el dinero seguía siendo recortado por los políticos.

    Imagenes del F-22 Raptor
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    Última edición: 12 Mar 2009
  17. ArsenaL

    ArsenaL Miembro diamante

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    Variantes fallidas

    Teniendo en cuenta la gran sofisticación del F-22, y la necesidad de amortizar todo el dinero invertido en su desarrollo (conjunto y el de sus partes y conceptos), ha existido un cierto interés por crear otras aeronaves basadas en él. Sin embargo, en ningún caso han prosperado, entre otras cosas por falta de presupuesto y voluntad política.
    Así como el F-22 se pensó para reemplazar a los modelos más avanzados del F-15, se propuso una versión navalizada con ala en flecha variable, que la US Navy pudiera utilizar en sus portaaviones como reemplazo del F-14. Este programa, denominado NATF (Navalized Advanced Tactical Fighter, Caza Táctico Navalizado Avanzado), fue cancelado en 1993. Se dice, sin embargo, que parte del éxito del YF-22 se debe a que las autoridades lo vieron como más fácilmente adaptable al NATF que el YF-23.
    Tres años más tarde también se canceló el proyecto para el F-22B, una variante de dos asientos pensada estrictamente para el entrenamiento. La falta de presupuestos fue nuevamente la causante.
    Del que no se sabe nada es del FB-22, que estaría pensado para reemplazar al F-15E Strike Eagle en su cometido de bombardero táctico para la USAF. Algunos analistas hablan de que fue una estrategia más de la USAF para conseguir más fondos, como fue la redesignación F/A-22.
    De lejos, el más extraño de los derivados planeados del Raptor es el X-44 MANTA. Esta sigla, que significa Multi-Axis, No Tail Aircraft (Aeronave sin cola de varios ejes), esconde a un aparato experimental que, usando controles vectoriales mejorados del F-22, pretendía volar sin ninguna superficie aerodinámica de control, haciendo uso exclusivo de la potencia vectorizada de los motores. El programa fue detenido en el año 2000, cuando se recortó el presupuesto para el mismo.
    Comienza el siglo XXI

    Pensado desde cero como un caza especializado en lograr superioridad aérea, el Raptor fue denominado oficialmente como F-22 cuando la primera unidad de pre-producción fue mostrada al público.
    Sin embargo, con el desarrollo del aparato también vinieron otras cuestiones. Luego de los atentados del 11 de septiembre, las prioridades de las FFAA de EEUU cambiaron radicalmente. Ciertos servicios, como la US Navy y la USAF, se vieron empujadas a demostrar que lo que hacían también importaba en la lucha contra el terrorismo. De pronto ya nadie se preocupaba por los cazas soviéticos, sino por los combates terrestres en Afganistán y la futura guerra contra Irak, que involucraban guerra de guerrillas y no una guerra moderna tradicional.
    En septiembre de 2002, las autoridades de la USAF decidieron cambiar el nombre oficial del Raptor, F-22, a F/A-22, lo que lo reclasificaba como un avión de propósito dual, tanto caza como de ataque a tierra.
    Surgió una gran controversia, aprovechada por los políticos que se oponían al aparato y seguida de cerca por los aficionados. El F-22 había sido pensado estrictamente como un caza, y nada tenía de avión de ataque. Muchos vieron esta reclasificación como descarada propaganda de la USAF para mostrar su participación y su compromiso en la guerra de guerrillas en Afganistán; otros dijeron que los militares mentían para obtener más fondos, prometiendo capacidades que el aparato no tenía.
    En realidad, existían antecedentes de la reconversión de un caza a un avión de ataque al suelo: el F-15E Strike Eagle. Aunque la performance de este aparato generaba opiniones mixtas, sentaba un precedente. De todas maneras, el asunto quedó en la nada cuando a mediados de diciembre de 2005 la USAF revirtió la clasificación. Tres días después, el 15 de diciembre de 2005, el Raptor entraba en servicio ya como F-22A.

    La producción

    El primer Raptor de producción fue entregado a la Base Aérea de Nellis, en Nevada, el 14 de enero de 2003. Era el comienzo de una larga serie de nuevas comprobaciones y pruebas, que se iniciaron a fines de octubre de ese año.
    Para 2004 había ya 51 aparatos salidos de la fábrica que empezaban a ser puestos en servicio lentamente. Esto se debía a que problemas en el presupuesto, ya muy elevado, las necesidades de la guerra en Irak y Afganistán y la oposición política del programa dificultaban una rápida producción. Solamente se fabricaban 20 aparatos por año (ver El Raptor en cifras).
    Más adelante se encontraron varios problemas de fabricación y diseño en estos primeros aparatos (ver Incidentes), los cuales costarían bastante dinero para ser reparado. Muchos sostienen que este tipo de errores sucedieron a causa de un mal manejo del programa, ya que no se realizaron las pruebas debidas antes de iniciar la producción. Este tipo de situaciones alimentó todavía más la controversia sobre la eficacia y necesidad de un caza tan especializado en una época de guerra contra el terrorismo y la guerrilla, que es de baja tecnología.

    La entrada en servicio

    En 2003 el Comando de Entrenamiento y Educación Aérea de la USAF comenzó a recibir los primeros F-22 destinados a establecer un entrenamiento avanzado de los pilotos y comenzar a calificarlos en el uso de un sistema de armas tan complejo. Dos escuadrones de entrenamiento se establecieron en la base Tyndall, en Florida. En dicha base se entrenan todos los pilotos y mecánicos del Raptor desde ese año. [​IMG] Como caza, la visibilidad del piloto es primordial, incluso en una época de radares y sensores más allá del alcance visual. Mientras tanto, la cabina del F-22 es una de las primeras totalmente integradas por pantallas de cristal líquido, sin ningún indicador analógico.
    La formación de escuadrones, sin embargo, tomó bastane tiempo debido a la lenta entrega de las unidades y otras situaciones. Hay que tener en cuenta que el Raptor alcanzó su Capacidad Operacional Inicial recién el 15 de diciembre de 2005. A partir de entonces pudo operar con la USAF, aunque no con todas sus capacidades de combate probadas y aceptadas.
    En los meses siguientes se probaron y calificaron diversas armas y procedimientos, elevándose el status operacional del F-22A mientras se continuaban recibiendo más unidades y pilotos.
    Fue justamente en diciembre de 2005 que se formó el primer escuadrón de combate del Raptor, en la base aérea de Langley, Virginia. El elegido fue el 27º Escuadrón de Cazas, que forma parte, con otros dos, de la 1º Ala de Cazas. 12 aparatos fueron asignados al mismo, volandose la primera misión operacional del Raptor en enero de 2006.
    De esta manera el F-22 comenzó a reemplazar directamente al F-15C, al ser desplazados de la plantilla de varios escuadrones. En Florida, como no había destacados otros cazas de este tipo, el Raptor creará un Ala separada. Mientras tanto en las bases de Eglin (Florida), Elmendorf (Alaska) y otras, de a poco el F-22 reemplazará al F-15.
    De hecho, la llegada del Raptor hizo que todas las planillas de escuadrones de las bases más importantes pegaran un salto. Mientras el F-22 llegaba a algunas, los F-15 eran reasignados a otras, y se siguieron evaluando los lugares adecuados para el establecimiento de futuros escuadrones del F-35 y de los Raptors adicionales.
    La segunda base operacional (no de entrenamiento ni de pruebas) de los Raptors fue situada en Elmendorf, Alaska. Desde la calurosa Florida (cuya base cubrirá toda el área del Golfo de México) hasta el duro clima del Norte (desde donde puede vigilarse Rusia y el Pacífico), el Raptor comenzó así a operar a todo lo largo y ancho de la geografía estadounidense. En Elmendorf opera el 90º Escuadrón de Cazas, que hace la transición desde el F-15E, y cuyos Raptors comenzaron a llegar el 8 de agosto de 2007. Por su parte el 30 de octubre de ese año se activó el 525º Escuadrón. También en dicha base opera uno de los pocos escuadrones que dejaron los F-16 por el F-22. Se calcula que estos escuadrones suman 36 F-22A primarios y 4 de reserva, lo que hizo necesario la construcción y modificación de diversas instalaciones.
    En marzo de 2006 la USAF había anunciado que la tercera y cuarta base de Raptors sería Holloman, New Mexico y Hickman, Hawaii. Los primeros dos cazas de Holloman, asignados a la 49º Ala de Cazas, fueron declarados operacionales el 2 de junio de 2008, de manera que todavía se están asignando aparatos y pilotos a la misma. Holloman albergaría en total dos escuadrones que formarían dicha Ala, con un total de 49 aparatos. En Hickman se constituiría la 154º Ala de Cazas, entre 2009 y 2010, comprendiendo también dos escuadrones, uno de la Guardia Nacional de Hawaii y otro propio de la USAF.
    Hacia 2007 y 2008 los Raptors comenzaron a entrar en servicio y realizar las tareas cotidianas pertinentes a otros cazas. Un ejemplo de esto fue la primera intercepción de dos bombarderos rusos Tu-95 Bear, un clásico de la Guerra Fría en la cual los bombarderos vuelan cerca del espacio aéreo hasta que son debidamente escoltados fuera por algunos cazas. El 22 de noviembre de 2007 aparatos del 90º Escuadrón de Cazas cubrió así su primera misión ordenada por el NORAD.
    [​IMG] Al entrar en servicio activo, el Raptor comienza a demostrar no solo sus capacidades de combate, sino las promesas sobre su facilidad de mantenimiento y rudeza, algo de lo cual sus antecesores furtivos, el B-2 y el F-117, carecían. Obsérvese en la fotografía la bahía interna abierta, que guarda los misiles Sidewinder. Pocos días más tarde, el 12 de diciembre, la USAF declaraba totalmente operativos a los F-22A de la 1º Ala de Cazas y de la 192º Ala de Cazas de la Guardia Nacional de Virginia. Esto se daba tres años después de que los primeros aparatos comenzaran a llegar a la base de Langley, en el citado estado.
    Hacia septiembre de 2008 la USAF tenía en servicio un total de 127 Raptors, diseminados en varios escuadrones con base en todo el país, entre unidades de combate, de entrenamiento y de conversión de pilotos desde otros modelos. Sin embargo, la escasa cantidad de unidades compradas y su lenta entrega hacen pensar a muchos que el Raptor no podrá cumplir con lo necesario para la USAF, ya que muchas bases fuera de EEUU o incluso dentro de dicho país pueden no tener cazas de este tipo o tenerlo en números muy reducidos (ver El Raptor en cifras).
    Todo indica que no será el caza más numeroso de la misma, no pudiendo reemplazar al F-15 teniendo que convivir con él durante muchos años más. De esta manera el principal requisito del programa ATF no podrá ser cumplido, y muchos se preguntan si valió la pena tanto dinero, tiempo y esfuerzo en un avión tan sofisticado y caro para realizar tareas fuera de las necesidades militares actuales de EEUU. Mientras tanto, otros se preguntan si las promesas de los militares, los constructores ciertos políticos y miembros de la prensa son ciertas o solo una gran mentira publicitaria

    Fuente: http://www.casusbelli.com.ar/aire/f22.htm
     
  18. Satyrikon

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    me gusta mas starcream y los veritechs
     
  19. Dany18

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    Bueno aqui veo algunos comentarios que no creen en la capacidad de la Fuerza Aerea Peruana, tal vez no tengamos F-35 o MIG31, aqui les dejo un video para que tengan alguna idea y opinen sin saber del tema:



    Algunos prefieren hasta a las fuerzas armadas chilenas, por sus comentadas compras y mejoras de sus fuerzas, pero les apuesto que no muchos aqui saben que de tooooda su comentada y "grandiosa" compra de sus F-16 por ejemplo, solo compraron 10 nuevos y los demas los compraron usados, asi como mucho mas del material de su ultima adquisicion, y los que no sabian de ello piensan y lo ven como sorprendente.

    Y bueno la FAP evalua tambien comprar cazas bombarderos de procedencia Francesa y Rusa, pero se planea totalmente realizar esta compra de material 100% Nuevo
     
  20. juan87pe

    juan87pe Miembro frecuente

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    Holas tengo entendido que los mig 29 de peru los iban a modernizar a la version SMT
    Saben si esta mejora esta al nivel de los demas aviones de latinoamerica?????????